能加热还能散热解析纯电车热治理系统究竟怎么回事？

　　散热问题至关主要

　　热管理系统从“热”字角度来看，它的重点之一肯定是关乎于散热的，以这样的角度去理解实在也没错，确实从最初开始的时候，工程师们也正是这么想并这么做的。
只不过早期的纯电动车型的电池、电机和电控属于是三者独立的系统，那时它们各自拥有自身的散热系统。

　　既然是独立分开的，那么三个散热系统从体积、重量和本钱等角度考虑，不仅会占用很大的空间和耗费更多的材料本钱，同时对车辆的续航里程也有一定的影响。
以是工程师们就开动脑筋，既然大家都有一个共同的目的—散热，那么能不能在设计方面开源节流一下，让电池、电机和电控系统共用一套热管理系统呢？

　　实在这就像是学生要上10门课，假设一个班有40个学生，这40个学生当然可以独自去请老师一对一授课，只不过这样就须要40个单独的房间、400位老师去授课，但如果把这40个学生集中在同一个班级，那么只须要一个教室和10位老师就可以进行授课了，这样能够省下很多空间和西席资源，同时老师授课和管理等事情也相对更加便捷。

　　既然决定让三电系统共用一套热管理系统，那么就要考虑功能性和可行性的问题了。
现在主流的纯电动车型大多以液冷散热为主，它们散热办法基本上都是把冷却介质通入管路中，在传感器、水泵、阀门等构造的浸染下，冷却介质在管路中循环流动终极将热量带到外部环境，共用一套热管理系统相称于打通以前的多条循环管路，让所有的管路都能连接相通，这样的思路完备是可行的。

　　但值得把稳的是，综合传统燃油车型上各种散热设计，以及热管理系统中的“热”字，很随意马虎让人产生一种纯电动车型只有散热的误区，这个不雅观点是不太精确的，实在纯电动车型对付三电系统要做到良好的散热，在技能层面是没有太大问题的。

　　比如零跑汽车研发的一体式冷热管理系统，便是把电池组、驱动电机、空调等冷却模块打通连接，根据不同的环境既可以通过驱动电机和空调为其散热，相反也能通过驱动电机和空调为其加热。

　　以是在散热方面不用太过于担心，毕竟有研发燃油发动机超百年的履历积累在那，即便是生搬硬套发动机上的研究思路，降服纯电动车型的硬件散热也不会成为太大的问题，实在最让工程师们头疼的是“加热”问题。

　　加热问题同样很主要

　　不同于以往的燃油车型，纯电动车型热管理系统难度较高的地方在于如何处理加热问题。
我们知道冬季纯电动车型的电池组由于温度低、化学活性低，导致车辆会涌现续航减少乃至打折半的情形，因此有些位处寒冷环境的纯电动车主们，在大冷天都不敢轻易去打开空调制热模式，恐怕车辆续航打折严重在半路趴窝，这样的情形已经非常影响用户的用车体验了。

　　这里可能有些小伙伴要说，电池怕冷那给它加热一下不就行了？道理是这个道理，但加热利用哪种方法就很有讲求了，以往有些纯电动车型直策应用电池组的电量为自身加热，虽然有效但是耗费的电量也不算低，整体上并不能很好的办理寒冷环境车辆续航的问题，这时候三电系统共用一套热管理系统的上风就显现出来了。

　　我们都知道纯电动车型在正常行驶的途中，驱动电机和电控系统等都是会产生热量的，如果按照以往独立散热的思路会把这些热量排出车外。
但是按照如今共用一套热管理系统的设计，可以把驱动电机产生的热量为电池组供暖保温，同时乃至可以还能够通过车辆的热泵空调系统，将其传输至座舱内部为乘员供应暖风，这样做一定程度上能够减少电池组电量的利用，从而达成变废为宝的目的。

　　基于三电系统共用一套热管理系统的设计思路下，如果是各个零部件的构造比较分散，便会须要数量较多的冷却介质流利所须要的管路，虽然材料本钱的问题还都算得上是小事，但如何对这些管路进行划线排布却是个非常棘手的问题。

　　连续拿老师授课学生为例，这就像虽然40位学生一起在教室里上课，但每节课的教室位置却都不一样，每次上课学生们都要和搬家似的背着一堆教科书，倒不如让这40位学生都在一间固定的教室上课，这样就免去了来回奔波的烦恼。

　　所以为了让所利用的管路数量更少，让管路的设计线路更随意马虎被排布，于是工程师们便把纯电动车型上的三电系统在体积上设计的更加紧凑，乃至于把部分零部件直接集成在一起，这便是如今备受车企们推崇的多合一电驱系统。

　　写在末了：

　　如今纯电动车型在热管理的层面，做到良好的散热和加热都是非常主要的，这点实在和以往传统的燃油车比较存在有部分差异，在诸多车企研发出的热管理系统中，作为早期纯电动车领域领头羊的特斯拉，它在这方面的设计就有很多可圈可点之处。
下期内容，《拆车坊》将带领大家一起聊聊特斯拉的热管理系统，敬请持续关注。