日本制造业两大年夜明珠汽车与电子为何背道而驰？

日本经济取得如此造诣，离不开彼时日本的两大经济支柱：汽车和电子家当。
在举国系统编制下，日本将电子与汽车行业陆续推向天下第一的宝座，“日本制造”风靡环球。
个中，汽车家当顶峰时，日本汽车能够占到环球份额的35%，电子家当更是能够占到环球份额的40%旁边。

但顶峰之后，两大家当背道而驰。
日本电子家当链塌陷，索尼、日立等超级品牌开始陨落并逐渐退出终端市场。
但日本汽车家当依旧表现强势，到2021年环球最大的三家企业企业中有两家日企，丰田依然稳坐头部交椅。

日本人对电子与汽车的分野一贯铭心镂骨。
西村落吉雄曾在《日本电子家当兴衰录》中问道：日本的汽车家当依然欣欣向荣，为什么电子家当坍塌了？

如今，我们往后视镜的角度，回答这个问题：产品发展方向的不同以及企业经营模式的利弊，都在个中起到了很大浸染。
比如，在产品发展方向上，上世纪90年代之后，电子产品涌现了模块化、小型化的颠覆性创新，日本电子产品被拖入了一个新沙场进而被击败。
而在电动汽车涌现前，汽车家当一贯保持着技能连续性，使日本人的技能上风得以保持并持续扩大。

如今，海内汽车、电子家当已经深入到环球化的竞争当中，复盘日本这一家当案例，对海内企业或多或少具有一定启迪。

/ 01 /电子坠落，汽车强势

二战结束后，日本作为败北国被美军盘踞，为了防止日本再次发动战役，美国强行肢解了日本的各大财阀，并竭力阻挡日本再次工业化。

但在战后不到30年的韶光，日本却再次成为工业强国。
这里面汽车和电子两大家当取得的成果最为刺目耀眼。
个中，汽车家当顶峰时，日本汽车能够占到环球份额的35%，电子家当更是能够占到环球份额的40%旁边。

日本汽车和电子家当的成功，既有天时，亦在人为。

战后天下格局的变革，使美国对日本工业由打压，变为扶持。
冷战开始后，美国要把日本打造成东亚情报中央和宣扬阵地，对日本电话、电报等通信电子家昔时夜开绿灯。
美国乃至直接命令日同族当界大力制造收音机。
像电子巨子索尼便是得益于这次天时，靠录音机和收音机起身。
驻日美军正是索尼从前的最大客户。

后来随着朝鲜战役爆发，美军须要日本作为最大军需供应地，日本汽车家当趁势崛起，像战后的丰田，早期便是替美军生产军用卡车起身的。

政治格局的变革给日本带来了机会，但能够捉住这个机会也离不开日本人的努力。
日本通过举国系统编制推动电子、汽车等行业的发展。
形成了“政府掏钱，研究所技能攻关，企业商业化落地”的模式。

在举国系统编制下，日本能够高效整合各界资源，企业背后有政府资金、技能源源不断地支持，于是很快做大做强。
汽车与电子在上世纪70-90年代也先后走到环球第一的位置：天下上最大的10家电子公司有6家日本企业，最大的5家汽车公司有3家日本车企。

但90年代后，日本电子与汽车走到岔路口。

日本电子家当急转直下，在2009年-2019年，日本电子行业产量锐减47%，部分产品的外洋发卖更是低落了3/4。
电子家当萎靡，昔日的电子巨子也日薄西山，像索尼、日立、松下等企业的紧张营收来源已经不是电子产品，而是紧张靠芯片、电池等零部件赢利。
日立的纯电子业务营收乃至不到海尔的十分之一。

消费电子家当崩塌了，但日本汽车家当却依旧强势。
2021年，环球最大的3家汽车公司有丰田和本田两家日企，仅这两家日企就霸占了环球超16%的市场份额。
车企的古迹表现也依旧稳健，丰田的营收从2017年的1988亿美元增长到2021年的2123.4亿美元。

日本电子家当由盛转衰的出发点，可以追溯到《广场协议》、资产泡沫破灭期间，比如广场协议使日元两年升值50%，对日同族当形成了巨大冲击。

但类似逻辑却很难阐明，为什么日本电子家当崩盘了，但汽车家当仍旧欣欣向荣。

/ 02 /电子输在颠覆性创新，汽车赢在技能连续性

日本电子家当走向衰弱，而汽车家当依旧强势，是由于两大家当背后的制造逻辑和发展路径不同。
从上世纪90年代开始，电子家当有了诸多颠覆性创新，而汽车仍旧保持着技能的连续性。

电子家当的几大变革，逐渐瓦解了日本的电子市场。
首先是产品的模块化趋势，与之前产品零件的综合集身分歧，产品的模块化演化，使终端厂商只要买紧张的几个模组，就可以稳定生产。
电子产品的生产门槛被极大拉低，于是市场涌现了更多竞争者。

而日本企业在竞争中开始处于下风，缘故原由是电子产品的快速迭代趋势，电子由耐用品变成了快消品。
表示在终端产品上，90年代以前，电子产品紧张是大型机、电视等，利用寿命偏高。
但之后，主流电子产品变成pc、手机，产品迭代速率明显加快。

而日本电子家当的上风是耐久耐用，符合耐用性电子产品的竞争逻辑。
但在快消品逻辑下，市场须要的不是耐用，而是质量看得过去，但本钱足够低的产品。
与此同时，终端电子产品变革引发技能迭代，电子产品的核心技能由内存、闪存向CPU、GPU演化，日本电子产品在新技能的竞争中逐渐败下阵来。

某种程度上，日本电子产品没有输在老市场，而是被一个新市场打败。
但在汽车领域，日本一贯是“主场作战”。
如果不算最近几年才兴起的电动汽车。
传统燃油车并没有发生颠覆性创新，其具有较强的技能延续性，目前燃油车的技能路线乃至大多还是工业革命期间的产物。

不仅技能没有迭代，燃油车也没有发生模块化趋势。
与电子产品比较，汽车是繁芜精密性产品，比如在零部件的数量上，汽车零部件超过2万个，而电子产品大多在几十到几百个之间。
汽车零部件浩瀚，导致总成须要非常繁芜的工序，产品很难模块化。

技能上的连续性，使日本汽车的技能上风能够坚持，并且不断提升。
日本公司虽不善于面对频繁的技能变革。
但其强项正是在一条赛道上做持续的微创新，像汽车这种“干中学、学中干”色彩强烈的家当，日本人可以在汽车产线上逐渐积累隐蔽的know-how，形成产品性能的提升。

比如，日系车具有天下上最高的利用寿命，其均匀寿命超过12.67年，超过美国车的11.2年，远超海内的4-5年，并且日系车也具有油耗最低的上风。
而这两大上风，都是得益于日本车企对内燃机热效率的持续研发和改进。

除了产品本身的演化，日本汽车与电子产品不同的经营模式，也是两者走向岔路的缘故原由。

/ 03 /日本汽车经营模式更具上风

在经营上，日本汽车与电子家当表示出截然不同的特点。
比如，日本车企的经营特点是，大哥吃肉，小弟喝汤。
其经营模式更开放，强调家当协作，车企把附加值最高的部分留给自己，剩下的许可供应商参与进来。

而日本电子企业的特点是，不仅肉要自己吃，汤也不能给外人喝。
表示在经营模式上，日本电子企业更封闭，其强调垂直整合，企业普遍百口当链布局。

经营办法不同的缘故原由可以归结为两点。
一是供应链繁芜度不同，上文已经提到，车企的零部件数量数万个，电子至多只有几百个，零部件浩瀚的车企很难形玉成家当链布局。
二是竞争逻辑不同，日本电子家当崛起时，部分产品可享受技能红利，日企封闭技能，可实现产品溢价。
而彼时汽车技能却相对透明，竞争逻辑的核心是本钱比拼。

经营模式不同随后影响了两大家当的走向。
电子产品性能“够用”后，本钱成为胜负手。
垂直整合，无法通过专业零部件企业的大规模生产压低本钱。
因此日本电子产品始终存在价格劣势，比如在2009年，韩国电视机的价格要比日本便宜30%，日企终极也被本钱击败。

反不雅观，日本汽车家当，其成立之初便采纳了家当分工的模式。
但日本的家当分工与欧美也有不同，其模式乃至多少存在上风。

日本汽车的家当分工形成了“经联会”模式，其在家当分工的体系中亦存在垂直协作。
日本整车厂与供应商互助更紧密，供应商会参与到整车设计中，乃至会为车企专门定制产品。
整车车也会尽可能给到供应商技能和资金支持。

以是，我们常常能看到，日企会在整车设计图纸确定前，对供应商进行“开拓设计比赛”。
根据零部件厂商的设计开拓能力和长期的改进能力等更多方面选择互助的供应商，以便和供应商形成更精密的互助。

反不雅观欧美，在家当分工模式下，整车厂与供应商割裂，双方选择是纯市场导向。
以美国为例，美国整车厂一样平常进行了所有研究和设计，按详细图纸进行招标，“货比三家”，兼顾本钱和质量择优选购。

两者比较，美国模式能够更充分利用环球化分工模式，有利于本钱降落。
但实际到了终端市场，日系车并不存在本钱劣势，其乃至还有着性价比标签。
缘故原由是，经联合模式带来的紧密互助关系，使供应商能够根据整车厂需求，同步开拓零件，实实际时供货。
“即时”交付模式，降落了车企的库存本钱，再加上日系车拥有环球最大的终端份额，可通过规模进一步压低本钱。

而在经联会模式下，由于整车厂对供应商的支持，日本零部件供应商在很多产品上实现了环球领先的性能，乃至扮演着卡脖子的角色。

比如，变速箱是传统汽车技能壁垒最高的零部件之一，须要结合发动机转速、车速、负载、坡度、动力要求等多方面成分决定得当的档位。
目前我国燃油车变速箱全部依赖入口。
而日本正是变速箱产品最为领先的国家，其变速箱份额也位居环球首位。

由此可见，日本汽车与电子家当分野带来的启迪是，产品技能路线、制造逻辑的变更或许很难由企业决定，面对频繁的技能迭代，企业须要形成更强的创新能力。
在技能之外，形成本钱更低，效率更高的经营模式，亦可以使企业走抵家当领先的位置。