特斯拉：我们其实是在做“电子汽车”

　　但特斯拉方面并没有透露未来几年的充电站培植数量，“如果特斯拉快速和国标兼容，充电便利程度将几何倍数飙升，特斯拉超级充电站的数量将不是那么主要。
”

　　问题是，已经购买了特斯拉车型的车主，在标准改变后如何充电。

如果没有相应的办理方案，特斯拉车主面临的抵牾是：一是只能在标准变动前建好的充电站充电，充电便利性不会随韶光推移改进；二是找特斯拉退车，或者汽车内部充电标准。
对此特斯拉还没有详细的应对方案。

　　7月25日,特斯拉环球副总裁吴碧瑄在深圳某酒店的一个狭窄会客室内,面对争议漩涡中的特斯拉,面带微笑地回答了媒体的大部分尖锐提问。
只管对未来还无法预知。
吴碧瑄从特斯拉本身的技能特点剖析，办理问题可能比想象更便利。
“特斯拉事实上不是一个机器为根本的汽车，而是一个以电脑系统为根本的电子汽车，很多升级我们只须要采取远程系统升级。
”

　　吴碧瑄意指，可能的方案是通过技能处理，就能实现已经在利用的车型与国标兼容。
但不管如何改变，特斯拉现有车主必须面对直流快充速率减慢，高达85度电的最高容量电池长期有部分电池闲置的可能。

　　特斯拉吸引市场的最大卖点是创新。
吴碧瑄认为，特斯拉的创新在于它并非真正意义上的汽车，而是“电子产品”。
“车主对付特斯拉的体验，会不断地推陈出新，由于系统升级会带来不同的感想熏染，这种创新的新鲜感永久不会终止，而且会越来越好；而传统车的驾驶感想熏染，随着机器老化越来越差。
”

　　不过，一家国际大品牌的电动汽车研发工程师对称：“我们对特斯拉最大的担心便是这个，远程掌握的系统升级，可以在车主不知道效果的情形下升级，直接导致驾驶体验的完备变更，车主可能不适应。
目前，很多车主对付自动驾驶完备不能接管，乃至一些眇小的创新，也须要永劫光来说服车主接管，比如自动刹车系统。
”

传统汽车品牌对付新技能的运用很谨慎，不但要论证市场的接管程度，而且要对新技能进行数十万公里的里程测试。
但特斯拉的电子产品思维，像苹果手机一样更新系统，却要面临远高于手机利用强度、远比手机利用环境恶劣的极度磨练。

　　在这种状况下，安全性和可靠性是难以像传统汽车一样担保的。
但吴碧瑄提出了另一个有利的角度，“传统汽车要保养，我们的车险些不用保养，像手机一样升级就可以了。
”

　　特斯拉的安全性疑问还不止于此，不久前360公司就宣告，已经破解特斯拉的系统，可以利用电脑掌握特斯拉的部分功能。
吴碧瑄对此并不否认：“我们已经和360公司进行了沟通，并商榷了互助机制。
特斯拉内部是电脑系统，会有漏洞涌现，我们欢迎帮助我们探求漏洞的组织，会与他们互助。
”

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