新能源汽车的电池寿命究竟有若干？

相信很多拥有新能源汽车，以及想要购买新能源汽车的消费者，心里都有过这样一个疑问，“如果我买一台新能源汽车的话，大概可以开多久”？

在油车时期，汽车的寿命多数是和发动机、变速箱这样的大件挂钩的。

比如我常去的一家修理厂就接过一单30多万公里的宝马E70，由于变速箱久修不好，换一颗新的单价又太贵，末了车主只能含泪放弃。

到了电车时期，大家最心心念念的影响寿命的成分，则变成了电池。
由于大家都是玩手机、电脑、平板过来的，在内存、性能劣势展现出来之前，每每都是电池率先崩盘，这导致大家对电池寿命极为敏感。

而对付电池寿命，我们则总能在网络上听到各种声音。
有的车主痛斥车企没良心，自己的爱车才跑了几万公里就涌现了“严重衰减”，也有的车主晒出自己的车辆里程，用车近十年，里程衰退却少之又少。
这又是为什么？

新能源汽车动力电池的正常寿命该当是多少？导致里程涌现严重衰退的缘故原由的又是什么？如果你也对这些问题感兴趣，以下不妨让我们来大略理解一下。

动力电池的寿命为什么会衰减？

锂离子电池的化学特性决定

首先，我们须要知道一件事，新能源汽车采取的三元锂电池和磷酸铁锂电池，都属于锂离子电池。
而不管你用还是不用，锂离子电池的寿命都会逐渐衰减，这是其化学特性决定的。

如何理解这个化学特性呢？大略来说，锂离子电池是通过氧化还原这一化学反应来实现充放电的。
在充电时，位于正极的锂金属会被氧化成锂离子，并通过电解液和隔膜跑到负极；而在放电时，这些锂离子又会反过来跑回正极。

可以看出，锂离子对电池寿命至关主要，但问题来了，并不是所有锂离子都能担保成功跑到终点。
由于随着韶光的推移，电池内部的电解质等材料会逐步失落活、变质，使得锂离子的流利阻力越来越大，导致寿命降落。

此外，就像车流中同时存在快车和慢车一样，锂离子们的流利速率也是不一样的，例如在充电（尤其快充）时，有些锂离子会由于来不及在负极饱和前嵌入，导致沉积在负极表面形成锂枝晶。
这也会不断花费锂离子，终极影响寿命。

循环寿命是最紧张的影响成分

针对锂离子电池特性的这两种情形，行业内总结出了两个观点用以定义动力电池的寿命，个中第一个这天历寿命，另一个是循环寿命。

先来说日历寿命。
就像前面提到的，在完备不该用的情形下，锂离子电池内部材料也会随韶光衰减，而从电池崭新出厂到容量跌至国标规定下限的韶光，便是日历寿命。

但常日来说，我们是不知道动力电池的日历寿命的，由于这个观点听起来像极了“保质期”，对那些用车频率不高、想要长期保有的消费者来说很不利。
此外，长期停置也并不符合多数消费者的用车场景，以是我们才很少见到有关日历寿命的谈论。

不过，如果一定要给日历寿命加一个时限的话，一样平常的锂离子电池日历寿命，基本都在8-15年以内，这一点也可以从各车企的电池质保年限中窥出一二。

而比拟之下，循环寿命则更加主流。
其定义是指容量在跌至国标规定下限的韶光前，电池能实现的总循环次数，而电池满充满放一次，便是一次循环。
理论上，三元锂的循环寿命在800-1500次旁边，而磷酸铁锂则可以达到2000-2500次旁边。

车主的用车习气放大了劣势场景

目前消费者们针对电池寿命的谈论，实在紧张是环绕循环寿命展开的，而基于锂离子电池的特性，导致实际循环寿命千差万别的紧张缘故原由，实际还是出在车主不同的用车习气，对动力电池内部锂离子的影响上。

影响最大的莫过于放电深度。
比如很多人在节假日期间会选择长途驾驶，然后一次性将电池电量从100%花费到非常极限的个位数，然后再连续充满电，再如此循环。

这种无限靠近100%的放电深度，会让负极构造内的锂离子大量脱出，使原有的负极构造塌缩，而塌缩的那部分又会和电解液发生反应——就相称于人在被野兽撕咬掉一块肉后，伤口逐步结痂一样。
虽然伤口是好了，但那部分肉不会再长出来了。

同理，负极构造在和电解液发生化学反应，形成一层起到绝缘浸染的SEI膜，虽然构造暂时稳定了，但能够容纳锂离子的容积小了，电池容量也就减小了。

除了深度放电，影响循环寿命的另一成分便是温度，由于过高或过低的温度会放大SEI膜的弊端。
SEI膜的产生本身就会花费锂离子，而温度越高，SEI膜的厚度就会越厚，进一步限定锂离子电池的性能。

在温度升高的同时，SEI膜还会开始和附近的电解液、活性材料发生化学反应，产生大量的热。
过去新能源汽车热管理技能不成熟时，有些电车在高温时发生自燃的缘故原由，就来自于这里。

这也就意味着，如果想让SEI膜不出幺蛾子，我们就得想办法给新能源汽车找一个温度适宜的停车环境；不过，对电池温度的掌握也属于车企BMS事情的一环，以是那些拥有丰富动力电池研发履历的车企，理论上他们的BMS策略也更加成熟，更能帮助消费者掌握动力电池的事情温度。

超充的影响实际并不大

以上两点实际便是影响循环寿命最大的成分了，不过我猜肯定还有人会问，利用超充会不会影响电池寿命？对付这点也不必担心，由于影响并不大。

比如近几年国际上对超充有一个定义标准，叫做XFC，即动力电池能量密度≥200Wh/kg、充电桩功率≥400kw，能在15分钟内将电池充至80%。
这一标准目前是行业内公认的发展方向。

在海内，像宁德时期、弗迪电池、蜂巢能源、巨湾技研这样的头部动力电池供应商都具备生产知足XFC能力的电池，这些电池在利用超充时的寿命就能基本追平标准充电。

而非XFC标准的电池在超充时也不会有太大的差别，由于超充是分充电区间的，而BMS也会在最后进入恒压充电阶段，缓慢让电池饱和，避免锂枝晶的过量产生。

不必对电池寿命太过担心

虽然车主不同的用车习气会给动力电池的寿命带来一定程度上的影响，不过作为消费者，我们也不必因此就对动力电池的寿命抱有太大的生理压力，放开心正常开就行。
由于除了车企的BMS加持之外，动力电池本身的循环寿命，实际比我们想象的要长。

比如上图展示的是小鹏P7 80度动力电池的铭牌，个中提到了实行标准GB/T 31484/86-2015，便是国家对电池寿命提出的逼迫标准，而这一标准哀求，在1000次充放电循环之后，电池必须担保不少于初始状态80%的容量。

这里，我们假设这台小鹏P7是2022款562E版本，它的NEDC续航里程是562km，那么在国标1000次充放电循环内，这台车就能跑5621000=56.2万公里的NEDC总里程，而纵然实际续航里程减半，也还有28.1万公里，足够覆盖大多数人的换车周期了。

顺便再多说一嘴，车企在研发周期中普遍会有一道验证流程，个中就会针对动力电池的循环寿命进行各种条件下的验证，以担保符合国标哀求，以是这种打算办法还是非常值得参考的。

我们要如何掩护电池寿命？

上一部分洋洋洒洒讲了很多，而实际影响新能源车动力电池寿命的紧张便是深度放电和电池温度，个中深度放电与车主的用车习气关系很大，而电池温度既要看车主的用车环境，也要磨练车企的BMS策略。

此外，对付我们普通消费者而言，想要掩护电池寿命，最紧张的办法还是发挥我们自己的主不雅观能动性，通过学习更加科学的用车办法来达成目标。

比如深度放电场景，除非情形分外，我建议大家只管即便不要“玩极限”，尤其不要像某些汽车媒体那样，为了测试一个所谓的最大续航，故意把一台车开到彻底没电，这种便是噱头远大于参考代价。

不才次充电之前，我们最好能给电池留下10-20%的剩余电量，并且也不必追求次次充满，只充到90-95%即可，这点对付三元锂电池来说更值得讲究，由于它的循环性能天生不如磷酸铁锂电池。

其次便是动力电池的事情温度，一样平常来说，15-35摄氏度的事情温度是最适宜锂离子电池的，以是在停车场景的选择上，四季恒温恒湿的地库是个更不错的选择。

当然，以上这些对付我们消费者来说还是太苛刻了，毕竟我买车便是为了做事于我，凭什么让我去迁就于车呢？以是，最稳妥的选择还是购买那些成丰年夜厂推出的高等别新车，这些车企不仅拥有相对更成熟的BMS，在电池散热方面也会给予更高本钱的方案，通过构造、工艺来填补锂离子电池材料上的先天不敷。

总结一下

总结来看，我们对动力电池寿命的担忧实际是略有一丝多余的，由于在国家标准下，很多新能源车的里程是足够我们利用到换车的，而在此根本上，车企也会供应有关电池的各项质保政策。

作为消费者，我们可以考试测验理解更多有关科学用车的知识，比如考试测验着多看看解释书，由于里面会讲到很多精确的用车办法，而这些知识的可靠性肯定是远大于你从其他娱乐性平台获取的，这样就能够更进一步担保电池寿命。

而对付车企与媒体，我以为二者也该当多为消费者考虑，比如车企可以把营销重点多放到售后部分来，为消费者供应更直接有效的用车养车建议，而不是把这些建议都“藏”到解释书里。

而作为媒体，我们也会从长远角度出发，尽媒体应有的职责，多向大祖传递精确、有用的汽车知识，帮助大家更全面、更科学地认识并利用汽车。
由此一来，大家很多的选车、用车难题及困扰，也就从根本上迎刃而解了。