到日本考察总装设备的申报

（按：这是2003年底去日本马自达公司稽核总装设备工艺样式的报告。
那时工厂产能只熟年产9万辆，规模比较小。
正处于和日本马自达互助的前期，设备引进阶段。

今年9月25日到10月2日，我随技能部设备稽核团到日本进行稽核。
下面，把出国调研情形及我在设备方面的收成总结如下：

一．本次出国稽核的任务

我们的紧张任务是：

1． 稽核日本MAZDA设备情形，个中重点是检测线、桥设备及机器化系统。

2． 对日本两家检测线厂家进行调研。

以上稽核的目的是为了精确合理地方案新区检测线、桥装置的工艺流程和设备系统配置，并理解MAZDA的机器化系统构造形式。

这次稽核，紧张针对设备，特殊是针对检测线。
但韶光非常短，在有限的5天韶光内分别到防府、广岛、东京。
除在防府一厂和二厂现场实地研究稽核设备工艺装置办法、构造事理之外，又分别打仗了三个厂家（马自达、尼容、万岁），对有关设备进行了研讨。

每天晚上，我们还要开1到2小时的总结会，对当天事情做出归纳总结，总的总结报告由工艺职员做出。

（一） 关于四轮定位仪的磋商

这次，研讨收成比较大的是四轮定位系统。
我们结合厂里的设备问题及设备构成、测试事理等，和厂家进行了细致的磋商。
基本理解和澄清了以下问题。

1． 四轮定位仪的任务

新四轮定位系统紧张完成如下工艺内容：

1） 四轮前束和外倾的调度。

2） 方向盘的调度。

3） 主销倾角的测定。

4） 轴距的测定。

2． 关于四轮定位的测试构造和事理

这次较详细地理解了四轮定位的构造和测试事理。
四轮定位的精度紧张取决于测试方法和测试构造，且二者密切关联。

目前四轮定位系统的检测办法有：

1） 打仗式丈量。

2） 非打仗式丈量。

非打仗式丈量又分二传感器和三传感器两种形式。

按照调度办法的不同，系统又分为两种：动态调度和静态调度。
动态调度是在车轮旋转时进行调度，静态调度则是在车轮不转的情形下进行。

四轮定位用三个激秃顶测试轮胎的三点间隔，形成一个平面。
为均匀偏差，每个点的间隔实际上是采集十多个激光点反射间隔来均匀确认的。
前束和外倾的打算是利用每个轮胎测试的三个点形成的平面倾角来打算的。
前后倾角称之为前束，高下倾角称之为外倾。

3． 四轮定位影响跑偏的干系成分磋商

这次，就我们部分车辆跑偏的问题和MAZDA及设备厂家进行了磋商，基本认为如下成分会对车辆跑偏造成影响：

1） 车辆后旋系统设计问题：MAZDA的车辆也有少量跑偏征象，每天都有几台。
他们认为是后旋系统的设计问题，目前，MAZDA产品部门正在研究。

2） 测试方法问题：MAZDA哀求调度后轮时，驾驶室不能上人，调度前轮时，驾驶室要有人。
这样做紧张是考虑配重问题，他们认为这样会对调试结果有影响。
我们的工艺则没有这样的哀求。

3） 对中器问题：厂家认为，对中器对调试影响很大。
如果力量过大，会使车轮变形。
最得当的压力在50公斤旁边。

4） 掌握标准问题：我们的国家标准比日本更加严格。
比如跑偏间隔，我们的国标是每百米许可0.5米，而日本是2米。
标准上比较大的差异，是形成产品设计掌握不严的一个缘故原由。

5） 环境滋扰问题：环境光芒对设备会造成影响。
我们的设备不才午时，环境光芒很强，是否会有比较大的影响有待不雅观察。
必要时，可以采纳遮光方法。

6） 设备自身问题：设备自身机器系统及电气掌握涌现问题时，一定造成跑偏。
但这种硬故障比较易于检测和处理。

7） 轴距问题：如果设备轴距不得当，加上我们的车辆轴距颠簸较大（10毫米），可能造成浮动机构和设备固定体的干涉，使调度结果受到影响。

8） 旁边置方向盘对调问题：日本MAZDA产品设计是右置方向盘，而我们改为左置方向盘。
大家都认为会带来影响，但影响多大有待确认。

9） 整车装置间隙问题：MAZDA也认为旋架系统装置间隙偏大，这样就能阐明经由路试的车辆回来与路试前同等性不好的问题。

10） 轮胎压力：轮胎压力必须均衡，否则也会影响跑偏。

11） 推进角：MAZDA推进角设计偏大，认为对跑偏有轻微影响。

12） 辊子水平：设备前后辊子高度如果不平，对跑偏会有一定影响。

13） 基准架：基准架如果不涌现磕碰，一样平常不会对跑偏构成影响。
目前，我们也没有测试基准架的手段。

14） 车体高：车体高度对跑偏有影响。
前期底盘加高后，跑偏有一定改进。

15） 方向盘水平：方向盘的调度基给假如禁绝确，对整车导向系统会造成不良影响。

4.关于标定问题

我们的标定只标零度。
而目前比较合理的标定形式，除零度外，还标1度或者3度、5度等。
这样实际上是既标零点，也标增益，更有利于提高标定精度。

（二） 转毂试验台的有关问题

1．转毂试验台的任务

新区转毂测试包括如下内容：

1）阻滞力。

2）40公里速率表校验。

3）噪声丈量。

4）喇叭声级。

5）ABS性能测试。

6）侧滑量。

7）换挡平顺性。

8）加速性能。

以上测试有可能分成一台以上设备做，这样可以提高节拍。

2．转毂试验台的构造、测试事理

目前的转毂设备分两种构造：

1） 前单滚筒，后双滚筒。

2） 前后均为双滚筒。

而滚筒又有光滚筒、喷涂滚筒、沟槽滚筒三种。

转毂阻滞力、驻车力、刹车力等的丈量是利用丈量辊子的加速度来间接打算的。
实际上是利用了牛顿第二定律的事理。

转毂的标定实际上是测试出设备自身的阻滞力，作为一个基数。
车辆测试时，要从总阻滞力中减去这个基数，得出车辆的阻滞力。

3．MAZDA的变通调度方法

由于路试时涌现问题，MAZDA在做转毂试验时，故意把工艺掌握范围调度为-5—+1度，目的是使路试数据在-3—+3度。

（三） 关于淋雨线

淋雨试验日本建议采取荧光剂配兑到水中，这样的话，可以方便地检讨车窗渗水情形。
而我们目前的工艺，只能检讨漏水。
但由于荧光材料属于放射性物质，混在水中直接排放，将对环境构成污染，如果考虑增加分外处理工艺，又过于昂贵，以是末了决定不采取荧光剂。

（四） 大灯检测仪

个中，大灯检测仪分三米屏幕法和CCD（灯箱）法，两种方法效果类似，主要的是看操作工人的利用习气。
我们拟采取三米屏幕法。

大灯检测仪利用数码摄像的方法，由伺服驱动系统拖动灯箱，按照预定参数向光源靠近，并自动追踪光源最强的点。
当追踪到光源中央时，伺服系统停滞，开始测试和调试操作。
终极把光强和光形调试到得当时为止。
结束操作时，系统自动返回零点。

（五） 检测线总体构培植想

目前的检测线构想基本包括：

1． EOL测试仪。

2． 四轮定位仪。

3． 大灯测试仪。

4． 侧滑试验台。

5． 转毂试验台。

6． 尾气检测仪。

7． 底盘检讨。

8． 淋雨试验。

等。

检测线按照新区节拍设计，哀求年产12万台，节拍为1.6分钟。
照此打算，检测线方案为双线。
即完备相同的设备一共两套，工艺支配为双线同时运行。

同时，为实现整车测试数据可追溯，拟建立数据采集系统，把测试数据采集下来，进行归档、剖析、打印及今后可能的质量问题追溯等。
检测线每台设备配备扫描枪，把VID码扫描到设备打算机系统中，VID码和测试结果同时储存。

目前，参加竞标的厂家有日本万岁、日本尼容、美国保克、德国申克等。

（六） 机器化系统的问题

这次到MAZDA厂，可以看到，其吊具强度远远大于我们的吊具。
利用的钢管直径至少是我们的二倍，而且运送爬坡过程中，吊具一贯保持水平。
日本人认为，吊具必须担保足够的强度，才能担保装置的稳定性，有利于提高产品质量。
对付统统都一个钱打二十四个结的日本人，都这样做，可见吊具强度实在是非常主要。

日本人对人机工程比较重视，这样有利于提高操作的质量、安全性和节拍。
比如吊具在底盘装置时，特殊用赞助导轨把吊具掌握在45度向外的倾斜角度上，装置工人可以非常方便地进行装置操作。

还有一个值得我们借鉴的是随行工位用具小车，它攀缘在吊具上同步运行，装置结束后，踩下脚踏开关，小车自动回到装置出发点。
这样，工人就可以非常方便地得到装置须要的所有零件和工具，无须到固定位置去取。
从而减轻了劳动强度，为提高节拍创造了条件。

MAZDA的发动机及桥装置是自动完成的，用滑撬把发动机及后桥托盘送到装置现场，由地面运送设备送到装置工位。
装置工位依赖可靠的定位系统，自动进行装置，全过程无人干预。
但全部系从外不雅观上看，至少要过千万，本钱是我们无法接管的。
我们的办法是公司有关领导裁决的，连续沿用AGV线，情由有二：原有AGV系统耗资三百多万，废弃了太可惜；再便是认为AGV有良好的柔性，便于换型。
而我们认可第一条理由，第二条理由是明显不成立的。

（五）数据采集系统

MAZDA的数据采集系统投入很大，所有检测、加注、自动扳手等认为装置数据须要掌握的工位，都有采集设备。
现场设备附近，利用了大量的打算机终端。

我们也准备上数据采集系统。
该系统依托以太网，把检测、加注、电动扳手的干系数据采集到主机上，供质量担保部门和工艺部门剖析、追溯。
该项目目前是技能部在运作的。

（六）安东系统

安东系统是车间班组生产管理的目视化系统，用于通报设备维修增援、缺件、工位完成、质量问题等信息，其目的是让车间操作职员尽可能少的离开工位。

该系统在生产管理过程中有积极的浸染。
按照刘总的想法，我们也要上类似系统。
但有一个问题，便是新区投资掌握分剖资金时，没有考虑这个项目。
由于专业的差异，生产科干系职员又没有及时做出精确的解释和判断，认为只要些灯泡就能办理问题。
目前工艺方面只有20万可用资金，但我们的系统按照系统配置、功能完善程度、纳入管理的规模，资金可能在200万-600万之间。
资金的多少弹性很大，须要我们、工艺、生产科做一次折衷。

最主要的是，我们要向老总解释资金问题，目前，和工艺已经做沟通，委托他们和项目管理代表陈道宏总师沟通。
当机器化系统施工到一定程度时，该项目必须启动。
建议科里帮助折衷沟通资金问题。

（七） 后旋设备问题

这次，我们看到日本的后旋设备。
和我们的差异是，其装置稳定性，同等性非常好。

MAZDA技能职员也认为后旋系统装置和整车跑偏关系非常大，以是该设备必须稳定，并担保精度。

但从最近两个月的情形看，我们的设备在沈阳工业大学采纳方法后，基本趋于稳定。

这次稽核，同时遐想到如下我们必须把稳的问题：

1． 由于新区建厂是个繁芜的过程，对参与的技能职员哀求具备本专业较强的知识及工艺、产品知识。
同时，他们必须具备较强的折衷能力，和极强的任务心。
因此，我们该当有效掌握参与职员的质量，并全面把关，理解大环节的运作情形。

2． 主要系统和大系统必须引入开动率验收观点，这是掌握设计质量和施工质量的一个有效手段。
开动率的标准要因系统而异。
这样做的好处是不言而喻的。

3． 建议科里对设备前期管理，设计统一的流程和规范，加强统一监管，只管即便避免不同职员掌握结果涌现大的差异。
主要系统要有专题组谈论，不由个别人操作，以减少失落误。

4． 关键设备，无法手工迂回，而且维修周期又比较长的，在资金容许情形下，要考虑迂反击段。

5． 关于改进机构。
这次看到日本的改进系（科级）的一系列成果，包括工位用具随行小车、物流AGV、机器手等，对生产过程改进贡献非常大，又节约了本钱。
目前我们工艺有想法，想成立类似机构，我希望纵然要做，科里也应把它拿过来。
实际上，技能部做也要借助于我们的人力和技能。

以上，是我这次出国的有关收成和感想熏染。
写出来，供领导参考。
不当之处，尚望斧正。

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