专访比亚迪杨冬生：王传福半夜打电话问的都是智能化 | 36氪专访

编辑｜李勤

最近，比亚迪新技能院卖力人半夜常常接到董事长王传福的电话，两人互换主题不外乎一个：智能化。
在这之前，双方聊的更多是动力技能。

这也是比亚迪技能节奏流转的明确旗子暗记，凭借电动化家当链，坐稳新能源车龙头的地位后，开始向智能化发起冲锋。

在腾势Z9GT预售发布会的第二天，36氪专访了新技能院院长杨冬生。
杨冬生于2005年加入比亚迪，曾任底盘部副经理、产品及技能方案处总经理等职位，现任比亚迪副总裁，汽车新技能研究院院长，是比亚迪的技能核心人物之一。

他见告36氪，比亚迪现在第一重视的便是智能化。

高阶智驾拉开了智能化下半场的序幕，从开城竞赛到有路就能开，从BEV+transformer，到端到端大模型上车，每一家车企都相信，智驾是赢得下一轮竞争的关键砝码，因此无人乐意掉队。

即便曾经受到诟病的比亚迪，也开始在智驾上奋勇直追。
不同于新势力们的主攻软件算法，比拼开城能力和算力规模，比亚迪的智驾是建立在成熟的电动化技能之上。

昨天的发布会上，杨冬生提出了比亚迪内部对智驾的定义：目前很多车企的城区智驾做到了类人类驾驶赞助，属于狭义自动驾驶，而比亚迪要做的是广义智能驾驶，也便是狭义自动驾驶+璇玑架构+电动化，可以实现超人类驾驶赞助。

杨冬生在与36氪互换时举了一个例子，爆胎掌握。
比亚迪会根据爆胎的情形判断车身的姿态，通过整车掌握器，掌握轮速、悬架、胎压等。
以是杨冬生认为，“我们真正是端到端，从轮胎的端感应，到大脑的反应和策略，再下到轮胎的掌握。
别人的端是感知到规控得到的，我是从实行器到实行器的得到的。
”

比亚迪的智驾团队拥有超过4000人，远超行业均匀水平。
但杨冬生说，比亚迪的核心算法团队只有1000多人，4000人的规模是由于比亚迪的家当链整合深度。
“我们连座舱匹配的 UI 界面设计联调都自己做。
”

未来，比亚迪的目标是让高阶智驾在低端车型上遍及，杨冬生认为，减少交通事件，增加安全性是刚需，比亚迪希望这个刚需能够下沉。

杨冬生十分武断，“中低端车型，两年以内就会搭载高阶智驾”。
比亚迪会在市场调研后，筛选出消费者最常用的高阶智驾功能，“做一个整体方案的压缩，搬到中低端车型上”。

在全力打破智驾功能的同时，拥有垂直整合能力的比亚迪，也在更高维度的系统能力高下功夫。

杨冬生说，比亚迪是在通盘看系统，不用零部件的思维。
未来的创新只能是系统创新，单一零部件是很难创新的，这也是比亚迪的上风。
“由于其他车企第一没有家当链，第二个没有系统创新的团队，而比亚迪的系统创新团队有15000人”。

同样以爆胎掌握为例，该功能所有的硬件设计、软件设计、通讯协议、算法全都由比亚迪自己开拓。
“没有任何供应商，电控软件、智驾软件也是。
”

技能研发是比亚迪的根基，董事长王传福也一贯生动在技能一线。
据杨冬生讲述，王传福最近关注的重心便是智能驾驶，哀求整车设计环绕智驾去做合营。

“现在哀求做整车设计的时候，或者电子电气架构的时候，有很多细节要按照智驾的标准化思路去改。
我们技能团队以前推标准化、平台化是很难的，但他（王传福）会管到这个。
”杨冬生说。

王传福此前在2023年纪迹沟通会上说，未来三年是规模、本钱、与技能的决斗，合伙品牌的份额在3-5年将降到10%。

要赢得这场决斗，担保技能的前辈性是条件。
2023年，比亚迪研发投入399.18亿元，翻倍式增长。
杨冬生透露，比亚迪构建了一套从机理到预研再到产品转化的研发体系。

汽车家当进入拳拳到肉的突围竞争，价格战迭起，杨冬生转述王传福对这场竞争长跑的哀求是，持续保持技能的领先性。
应对这场竞赛，“唯有技能储备要深，牌准备的要多”。

以下是36氪与比亚迪集团高等副总裁、汽车新技能研究院院长杨冬生的专访实录，经编辑：

36氪：昨天发布的易三方技能，用了多久韶光研发，这样的技能项目比亚迪每年有多少？

杨冬生：有些零部件用了三年韶光，但整套系统更早。
我们在腾势收回来的时候，要给腾势找一个技能方向，到现在差不多五六年了。

由于每个品牌必须有一个技能标签，腾势的形象便是豪华车。
那个时候易四方已经有了，也有 DM 和纯电平台了，那么腾势到底往哪个方向走？我们看到了BBA不仅是品牌豪华，还有自己的用户群体，以是就给腾势找了这个特点。

由于易四方已经在仰望上利用了，它追求极致，本钱非常高。
腾势要把运动性能作为卖点，整车运动性能还可以办理安全的问题、操控性的问题，首先就看到了三电机方案。

光三电机还不足，操控性加强的话，后轮必须做成双转向，我们也有很多博士做了运动学的剖析之后，也认为靠前轮来掌握是不足的，必有独立的后轮转向，才能够把运动性能做的极致，以是这个动力方案就产生了。

36氪：您刚才也说，整车部门提需求，然后我们去做技能的创新，这还要涉及到电池等其他部门，比亚迪的部门之间是怎么合营的？

杨冬生：比亚迪比较特殊，外界可能看不懂，像我们新技能院卖力技能的创新，比如DM，像我也是做动力出身的，其他包括智能化的技能，电动化新的平台，都是我们在做。

我们相称于一个别系研究院，做系统方案，零部件卖力履行，比如系统方案做完之后，零部件只做设计，做一些构造类的开拓，零部件相称于我们的供应商。

36氪：比亚迪的智能化，一贯在讲是跟电动化技能建立的上风所结合，但目前彷佛看不出来结合之后跟其他车企的差异性？

杨冬生：实在昨天已经看到了，像爆胎掌握，这便是范例的智能化和电动化结合的一个差异点。
这个只有比亚迪能做，由于所有的硬件设计、软件设计、通讯协议、算法全在比亚迪手里。
整车掌握器的所有代码策略，都是我们自己定的，没有任何供应商，电控软件、智驾软件也是。
我们把智驾的软件和整车掌握器变成一个大脑，我所谓的一脑，是软件算法，代码都是我们自己敲的。
这任何一个企业都没有。

比如说爆胎，你要根据爆胎的情形判断车身的姿态，或者爆胎后轮胎的一些特性变革。
我通过整车掌握器，掌握轮速、悬架、胎压，我就对爆胎和地面的打滑情形一目了然，这个时候我再来改动。
我真正是端到端，从轮胎的端感应，到大脑的反应和策略，再下到轮胎的掌握。
别人的端是感知的，到规控得到的，我是从实行器到实行器的得到的。

36氪：我们在加大智能化的投入，传福总说智能化团队有4000人，但像特斯拉只有200人，比亚迪人海战术在智驾研发回能起到奇效吗？或者怎么发挥人数多的上风？

杨冬生：比亚迪的车型很多，我们家当链整合深度也比较大。
举个例子，我们自己做这种搭载高算力 AI 芯片的域掌握器，这就差不多要六七百人。
像华为也有，但他算到其余一个团队，没有算到软件团队。
我们连底软和中间件都做，都算在这4000人里面。
实在核心的算法团队不须要太多人。
比亚迪的算法团队头1000多人，已经够了。

但比亚迪有很多车型，像ADAS研发特殊花费人力，工程化落地的时候也须要人，我们现在有四五十款车，不同的配置怎么做，然后和座舱怎么合营，像其他公司都是甩给外部供应商，我们连座舱匹配的 UI 的设计联调这些东西都自己做。

再便是上升到整车的折衷，像昨天我们展示的无人麋鹿，这就须要整车作为大脑，给动力系统、悬架系统发很多旗子暗记，事情量非常大，这是我们跟其他人不一样的。

36氪：昨天您也讲到了端到端，端到端上车后，彷佛不须要那么多人，更多的是拼算法、拼算力、拼数据，以是未来我们的算法团队是不是也会有一些调度？

杨冬生：这个紧张涉及到软件团队，但软件团队可以做别的事情。
实在初期的时候，端到真个感知模型，无论是激光也好、摄像头也好、毫米波也好，都是感知的模型，那我其他传感器的端口端怎么去做？

整车还有电机的旗子暗记，悬架的旗子暗记，这么多旗子暗记不敢贸然的做集成，这要做多少端？那我只能是先做一张小网，在这个小网去考试测验，软件团队可以连续探索，探索把过去的很多模型合到一起。
比如说现在我还要加一些后领悟，我们就转移人才做后领悟的探索。

36氪：现在比亚迪集团内部对智能化的重视程度怎么样？传福总对智驾态度如何？

杨冬生：高度重视，第一重视，现在我接到的电话，晚上接到电话，王总问的全是智驾的事，以前可能是更多问一下动力方面的细节，现在都是智能化。

36氪：王总（王传福）会给您定一些目标吗？比如自研智驾什么时候上车，或者说低真个车型什么时候会上高阶智驾？

杨冬生：我们的目标是这样的，由于现在高阶智驾还是 20 万旁边，或者 20 万以上的车。
我们比亚迪希望把高阶智驾让普通消费者都能享受到。
由于减少交通事件，增加安全性是刚需，我们希望这个刚需能够下沉，乃至 10 万块钱以下的车都该当有。

以是我们未来目标是通过比亚迪的垂直整合能力，以及算法的提升，让高阶智驾在中低端车上全部利用，这是我们的目标。

36氪：我们有没有一个确定的预期，比如说海鸥这种入门款车型也会上高阶智驾？

杨冬生：中低端车型，两年以内肯定会实现，由于这里面有一个过程。
第一个消费者对智驾的认知在发生变革，我们认为现在是智驾和消费者有了第二次握手。
第一次握手是大家说的自动驾驶、无人驾驶，对消费者很迢遥，以是说第一次是失落败的。

那第二次握手，回归到了高阶智驾的能力，比如AEB，停车，我们认为第二次握手是成功的。
现在大家看到高阶智驾能够带来安全，带来一些便利性。

这个时候我们可以精准的找到高阶智驾里面到底哪些功能，消费者会喜好，哪些功能是哗众取宠，我们把这些功能从高阶智驾里面找到。
以前可能有 100 项功能，消费者喜好的末了就 20 项功能，我们把这 20 项功能把做好，做一个整体方案的压缩，搬到中低端车型上。

36氪：王总（王传福）一贯生动在管理一线，听说以前他连电芯如何放置都要自己决策，现在还会这么细吗？

杨冬生：你说的这点还不足细。

36氪：会有多细？

杨冬生：举个例子，比如我们的智驾方案，他最近非常关注智驾，他会看智驾方案如何能够更科学。
比亚迪现在在推平台化，标准化，不只是传感器配置的标准化，你的制动、转向、驱动等等也要标准化，乃至放置的位置也要相对标准化。

现在哀求做整车设计的时候，或者电子电气架构的时候，有很多细节要按照智驾的标准化思路去改。
我们技能团队以前推的标准化、平台化是很难的，但他（王传福）会管到这个。

36氪：我们有自研智驾，还有外部供应商，未来会怎么平衡？我们自研的方案什么时候会上车利用？

杨冬生：现在智驾的算法迭代非常快，到底哪家做的好？未来能不能做？都是未知数。
比亚迪的车型也多，我们现在把整车做标准化，平台化，这样的话更多的算法公司，做得好的可以进来。
我们一贯是用开放的姿态，我们自己要强，要做差异化，但我们不能关起门来造车，只有互助才知道谁更好。

比亚迪便是一个练兵场，供应商能在比亚迪的技能擂台上拿到订单，而且有持续互助的机会，证明你这个企业足够精良。
比亚迪没有情由去放弃最好的互助伙伴，由于我们终极希望是产品好。

36氪：比亚迪正在打三年战役，其他车企已经打不动了，但比亚迪亚彷佛还有余地，这种情形下，我们接下来会采纳什么样的方法去打这场战役？

杨冬生：市场非常多变，现在大家卷技能卷配置卷价格，还有卷老板，这是市场繁荣的一个表现形式，包括中国的互联网也好，手机，家电，都经历了这样一个过程。
只不过是现在是一个信息爆炸的年代，过去那种竞争，消费者没有感知到，现在消费者感知到的更多。

以是王总也说，当下唯有技能储备要深，牌准备的要多。
由于第一必须要保持我们技能的前辈性，你看比亚迪从动力系统，到底盘系统，再到智能化系统，完备是一个变革，不是大略的替代。
我们还是要把根基打牢，我们也有很多人才，不设上限的研发投入让我们储备了很多技能。

36氪：我们对技能研发的容错程度是怎么样的？

杨冬生：我们分两类，一类是短期内可能很难工程化的，我们叫机理研究，机理研究是不用容错的，由于它是一个科学的创造，你要找到机理，它可以让你的产品领先很永劫光。

如果是产品的工程领先实在很随意马虎被超越，包括软件算法也是一样，现在软件算法顶多领先半年。
以是我们在机理上投很多人。
机理之后便是预研，然后转化成一些产品，这个现在在我们内部也没有考察。

36氪：可以无限投入？

杨冬生：也不能叫无限，紧张是鼓励。
我们产品团队和预研团队都是有勉励机制的。
做机理的，或者预研的，如果能够成为产品被搭载，你的认可度就会大大增加。

以是做机理和预研的，也得看市场的须要，我们内部有自驱力，末了搭载了才是对你最大的认可，我可以等你两年，等三年，但两年搭载上车的和十年搭载上车，那你的造诣感，你的被认可程度是不一样的。

36氪：第五代DM系统是靠多零部件的合营，才做到了如此的效率，未来我们电池的充电速率上去之后，是不是这个别系还有进一步优化的空间，这也是第六代DM的探索路径？

杨冬生：对，你说的是一个点，但我们是在通盘看系统，不要用零件的思维。
未来的创新只能是系统创新，单一零部件是很难创新的，这也是比亚迪的上风。
由于其他车企第一没有家当链，第二个没有系统创新的团队，而我们系统创新的团队有 15000 人。
未来一定是追求工况效率，由于你追求单一发动机效率再高，你这个点消费者用不到。
我们现在为什么不讲，由于一个发动机效率大家都很难明得了。

你看车里边机器能、化学能、电能三个能量之间的转化关系，转化效率都不一样，零部件系统不一样，以是我们要建立一个繁芜的模型，这是比亚迪内部别人看不到的。
我们背后有一个超大的模型仿真团队，这个团队把这些零部件的模型全建起来，之后对应改什么东西，直接找团队改，我们就能看到改了之后系统方向是怎么样的，系统策略在里面跑了之后，改的代价有多大。
别人看不见的比亚迪，是我们的系统能力。

36氪：像我们做第五代DM，须要系统的合营，电池会有多少人来支持？

杨冬生：电池的研发是涉及到比较核心的，他有两拨人，一个是电芯设计，还有PACK设计。
电芯设计的人实在不多，该当有个一两百人，PACK更多一点，由于涉及到工程化。
两拨人加起来有个四五百人。

像电池你要担保它的低温性能，高温性能， SOC 性能，衰减之后的性能等等，我们会给电池提出一个精准的需求，他们根据你的需求去设计，这是有很多边界的。
如果是外部供应商，相互之间不可能合营那么好。
乃至很多话都是机密。