什么是“车规级”器件？

环境哀求

温度：汽车电子对元件的事情温度哀求比较宽，根据不同的安装位置等有不同的需求，但一样平常都要高于民用产品的哀求（听说 AEC Q100 在 H 版中删除了 0℃-70℃ 这档温度的哀求，由于没有哪个汽车产品哀求可以这么低）。

举例：

发动机周边：-40℃-150℃；

搭客舱：-40℃-85℃；

民用产品：0℃-70℃。

其它环境哀求 湿度，发霉，粉尘，水，EMC 以及有害气体侵蚀等等每每都高于消费电子产品哀求。

振动，冲击

汽车在运动的环境中事情，会干系很多产品来说，遭遇更多的振动和冲击。
这种哀求可能会比摆放在家里利用的产品要高很多。

可靠性

为相识释汽车对可靠性的哀求，我来换个其它办法来解释一下：

1. 设计寿命：一样平常的汽车设计寿命都在 15 年 20 万公里旁边，远大于消费电子产品寿命哀求。

2. 在相同的可靠性哀求下，系统组成的部件和环节越多，对组成的部件的可靠性哀求就越高。
目前车上的电子化程度已经非常高了，从动力总成到制动系统，都装置了大量的电子装置，每个装置里面又由很多的电子元件组成。
如果就大略的把它们算作串联关系，那么要担保整车达到相称的可靠性，对系统组成的每一个部分哀求是非常高的，这也是为什么汽车零部件的哀求常常是用 PPM（百万分之一）来描述。

同等性哀求

现在的汽车已经进入到了一个大规模生产的阶段的，一款车 1 年可以生产数十万辆，以是这对产品质量的同等性哀求就非常高了。
这在早些年对付半导体材料来说，是挺有寻衅的。

毕竟生产半导体中的扩散等工艺的同等性是很难掌握的，生产出来的产品性能易离散，早期只能依赖老化和筛选来完成，现在随着工艺的不断提高，同等性得到极大提高。
质量的同等性也是很多本地供应商和国际有名供应商的最大差异。
对付组成繁芜的汽车产品来说，同等性差的元件导致整车涌现安全隐患是肯定不能接管的。

再来看几点其它的需求：

制造工艺

汽车产品制造工艺的哀求，虽然汽车的零件也在不断的向小型化和轻量化发展，但相对消费产品来说，在体积和功耗上还相对可以放松，一样平常利用的封装较大，以担保有足够的机器强度并符合紧张的汽车供应商的制造工艺。

产品生命周期

虽然近些年，汽车产品不断的贬价，但汽车还是一个耐用的大件商品，必须要保持相称长的韶光的售后配件的供应能力。
同时开拓一个汽车零件须要投入大量的验证事情，改换元件带来的验证事情也是巨大的，以是整车制造企业和零部件供应商也须要坚持较永劫光的稳定供货。

标准

这样看来，知足汽车产品哀求的确繁芜，而且以上的哀求是针对汽车零件的（对付电子元件来说便是系统了），如何去转换成电子元件的哀求就变得很困难，为办理这个问题就自然有一些规范标准涌现，比较得到公认的便是 AEC 的标准：

AEC Q100 针对有源（Active Device）元件的哀求

AEC Q200 针对无源（Possive Device）元件的哀求

当然我猜想很多人还会说，还有许多的整车厂的企业标准。
但这点我也想来说一下我的理解。
在我以前事情过的整车厂确实是有干系的一样平常可靠性哀求的标准，但它考察的是一个完全的汽车组件(由电子元件构成的系统)，而非直接针对组成这些组件的电子元件的哀求（电阻，电容，三极管，芯片等），虽然它的哀求是可以用来参考对下级元件的选型，但作为电子元件测试等来说还是非常的不得当的。

车规的验证

在我以前的事情中，难免会利用到一些没有 AEC Q100/200 认证的电子元件，很多车厂的职员都会希望进行一些可靠性验证，来验证它是否知足车规哀求。

而我个人的意见是，这种方法并不太有效，由于这些测试都只能是必要不充分测试。
只能用于否定该器件的可用性，而不能确定其可以利用。

缘故原由很大略，样本数量太少测试的项目并不充分。
对付半导体这种大批量制造的元件，通过少量的样本的测试来确定其可靠性，个人认为是非常的不靠谱的，这里我们也可以来看看 AEC Q100 进行的紧张认证测试项目，也就可以看出差别。

哪个标准哀求高？

车规和工规，谁的哀求高。
普遍的认为标准的高低顺序是军工 > 汽车 > 工业 > 消费电子。
但个人却不能完备接管这个顺序。
工业是个很宽的范围，也碰着的环境和可靠性须要也是差异巨大的。
可以想象得到比如一个大型工业设备的可靠性哀求绝对不会比汽车哀求低。
（比如一个大型电厂的关键设备），而同时环境的苛刻度也可能会远超汽车的哀求，并不能大略的说工规哀求就比汽车低。

利用车规零件的坏处

任何选择都不可能只有好处没有坏处，利用车规电子元件有什么坏处呢？

首先便是贵，体系哀求高，开拓验证花费大，产量低导致本钱赶过消费电子一大截。
相对较高的门槛也使得存在较多的发卖溢价。

其次的坏处便是选型困难。
玩电子的人都知道发展到本日，电子元件相称的丰富，做相同功能的产品可以有多种方案，繁芜度可能差异巨大，但有时为达到车规的哀求，不得不放弃一些集成度高的方案。

还有一个比较明显的坏处便是某些产品技能掉队，大量的验证事情影响到了新产品的上市速率，同时，芯片厂家一样平常的投放策略也是希望在消费电子市场上成熟后，才将该产品运用在到汽车市场上。
比如在 2013 年

利用非车规的电子元件在车上到底有多大的风险

这个问题真是比较繁芜，得从多个方面来判断：

1. 仅仅是没有得到干系的认证，但实在产品的性能和可靠性是知足哀求的，并且也得到过大量的运用验证。
如果属于这种情形风险相对较小。

2. 这点是很主要的一点，便是元件和系统的关系。
系统的性能和可靠性是由下一级的电子元件来构成的，以是在同样的设计下，利用非车规的元件产品肯定要差。
但好的设计，可以降落元件的性能哀求，一个保护方法设计完善并能做到元件失落效对系统影响轻微设计，就有可能利用非车规元件做出更好的产品。

由于当前技能工艺限定的影响，不是每种须要用在汽车上的电子元件都可以达到所谓的车规哀求。
但为了实现汽车上的某些功能，就必须要用到这些元件。
这种情形可以分为两类：

a. 该功能的安全哀求高，不能接管偏差

例子：紧急呼叫的 E-CALL 功能，为担保该功能，须要给设备安装上后备电池。
而该功能是涉及到生命安全的，按照某些公司的 ASILI（ISO26262）评级，哀求达到 B 级。

而我们知道电池要做到 -40 度时保持高性能是很困难的。
以是有公司的办理方案便是在电池上包上加热电阻丝，在低温时加热它来担保性能，此时用单个元件的标准来看不合格，但作为零件总成，就可以知足车厂的标准哀求。
这也可以看出整车厂的企业标准和元器件标准之间的关系。

b. 该功能一样平常不涉及安全，可以考虑接管偏差

如娱乐系统的液晶屏。
在低温时可能显示的相应和光学性能都会低落。
但这种情形会被打部分工程职员接管下来。

3. 一些「胆大」心不细的人，出于某些想法，如降落本钱，或者可以得到更好的性能，并仅想通过小数量的样本，在较短韶光来进行验证其性能和可靠性，这种情形我只能说往后的事情靠人品了，谁都不清楚会发生什么。