欧洲电池十年“式微”：败局是若何形成的？

文｜新能源家当家

“汽车是在欧洲发明的，我认为它必须在这里得到改造。

这话出自马罗什谢夫乔维奇（Maro efovi）之口，他是一位斯洛伐克政治家，也是欧盟委员会的副主席，卖力能源同盟领域。

如果有一天欧洲电池真的如愿做到了天下龙头，马罗什的名字必定会被写进历史。
便是他，推动了欧洲电池同盟（EBA）的成立进而开启了欧洲动力电池振兴之路。

2017年，在布鲁塞尔电池行业发展峰会上，马罗什发起了成立EBA的发起，这个发起像是一股绳，凝聚了欧盟的力量和大干一场的决心。

马罗什谢夫乔维奇（Maro efovi）

德国经济和能源部国务秘书马赫尼西说，“如果德国想保持顶级汽车制造大国的地位，就须要自主生产电池包。
”

比利时材料技能集团幽美科表示，欧洲也须要“电池行业的空客”......

为什么是2017年？为什么成立EBA在欧盟看来如此有必要？

实在文章第一句话就能回答这个问题，欧洲不想丧失落新能源汽车这块“肥肉”。

在2017年，天下最大的三家电池供应商分别是比亚迪、日本松下和宁德时期，均为亚洲企业。
亚洲厂商带来的巨大压力让欧洲在电池家当上面临着基本空空如也的窘境。

汽车工业时期始于欧洲，而此时此刻的欧洲意识到，再不有所行动，天下各地大街小巷上的汽车可能就跟欧洲没有关系了。

空空如也的窘境到底有多“窘”？

2008年，新能源理念开始崭露锋芒，2014年前后，新能源汽车开始初步“爆发”，动力电池开卷，而从“开卷”的这一刻，欧洲就险些没有漏出过任何锋芒。

2015年，中日韩三国超强的局势就已初步显现。
2016年开始，环球动力电池企业，前十均被中日韩企业经办。

2022年，在韩国市场调研机构SNE Research公布的环球动力电池装车量前十名中，中国有六家动力电池企业上榜，共占环球市场份额的60.4%；韩国动力电池企业LG新能源、SK On和三星SDI市场份额为23.7%；此外，日本松下排名第四，市场份额为7.3%。

2023年1-9月的情形也差不多如此，环球动力电池装车量前十被中日韩三国盘踞，没有瞥见来自欧洲国家企业的身影。

也便是说：环球动力电池超过90%的市场都被中日韩三国瓜分了。

领先惯了的欧洲不得不承认，对付动力电池的研发和生产，他们掉队了。

逐渐掉队

我们知道，锂电池的技能创新和打破，大多首发于西方国家的高校和科研机构，并且在上世纪末，西方国家就展开了第一轮新能源汽车的研究和家当化浪潮。

而且在汽车的节能减排上，欧洲是最早出台政策探索清洁能源汽车的国家，早在1998年欧洲就第一次提出了汽车领域碳排放标准，并开始履行。

无疑，在新能源理念上，欧洲走在了环球最前列。

但现如今新能源汽车的“心脏”—动力电池的家当化却是中日韩三国鼎立的局势，这个计策格局是怎么一步步形成的？新能源理念的欧洲为何在锂电家当上掉队，没有发展起来？

这一问题或许让很多人费解，由于在我们的认知里，电池行业最主要的便是技能和成本，而这两项欧洲都不缺，乃至处于环球领先，怎么就掉队了呢？

带着这一问题，轻微追溯下动力电池的发展历史，或容许以找到些许答案。

本日说到动力电池，大多数人都会默认为是锂电池，的确，锂电池的横空出世和技能改造从某种程度上说推动了动力电池家当的发展和遍及。

但可惜的是，2007年以前，西方主流汽车生产商并不认同锂电纯电动汽车的技能和商业可行性。

以德国为代表的欧洲车企强调的是传统内燃机的优化和技能改造，例如高效柴油引擎和机器涡轮增压技能等。

这倒是和他们最初发起的汽车工业革命“一脉相承”。

对燃油车路径的过度依赖，使得一贯都很聪明的欧洲人走错了技能路线，进而导致了欧洲在动力电池领域的缺位。

不过抛开各利益集团的博弈，客不雅观来讲燃料电池在能量和功率密度上相对付二次电池具有绝对上风，纯挚就工况特性而言燃料电池确实比二次电池更加适宜用作汽车主动力源。

而且在2005年之前，锂离子电池性能普遍达不到实际装车条件。

加之习气了高附加值家当的欧洲企业认为以锂电池为代表的的二次电池只是低附加值的实体经济家当罢了，在他们眼里，这种利润率较低的生产活动，交给相隔万里的亚洲就好。

就这样，欧洲在锂电池的研发和生产投入上失落了先机。

其实在2008年美国政府将新能源电动汽车的计策方向从氢能和燃料电池转向了锂离子电池后，欧盟受其影响也掀起了一股锂电材料生产和电芯制造的投资热潮。

那个时候，也有不少企业切入了锂电家当链，但基本上都以失落败告终。

例如，在2008年，德国博世和韩国三星SDI合伙成立了电动车SB LiMotive Ltd.，总部位于韩国，双方各持股50%。

博世的汽车技能和系统集成能力以及三星SDI的电池技能强强联手，博世卖力与各个汽车公司对接，SDI卖力电芯开拓。

三星SDI 和博世在韩国蔚山工厂举办开园奠基仪式，图源：Korea JoongAng Daily

2009年，宝马与SB Limotive确立了互助关系，成为MegaCity车型（后续演化成为i3）和后面的i8电池供应，2011年签订Fiat 500e的供货协议并与大众协商供货。

这次互助，既是成功的，又是失落败的。

对SDI，它以拿到宝马订单为背书顺利进入动力电池市场，很多车企随后直接找到SDI，请其做电芯供应。

此后SDI的买卖也是愈做愈大，大到成为韩国在动力电池领域的国度栋梁。

说这次互助是失落败的，那是由于对博世而言，只是去动力电池赛道“玩儿了一圈”罢了。

在2012年，SDI对SB Limotive进行了全资收购，由于互助期间由于全体周期过于冗长，使得三星SDI的信心低落，博世与SDI的互助也以此为闭幕。

大略来说，便是博世被踢出局了。

在“财产分割”上，博世也没落得什么好，毕竟核心研发一贯是SDI在卖力。
在欧洲，在那时，像博世一样试图切入锂电池家当链失落败的案例还有很多。

而失落败的缘故原由很大一部分也可能是它们内心里并没有真正认识到锂电池的名贵，毕竟他们一次又一次的把核心研发“心安理得”的交给队友，从未触碰到核心。

而同一期间的东亚地区，中日韩三国的动力电池却开始了发达发展。

松下在1994年成功研发出锂离子可再充电池，自此布局新能源领域并瞄准汽电池市场。
2009年，松下收购三洋电机、牵手特斯拉，强强联合，为特斯拉独供松下18650圆柱型电池。

SK在2005年就动手开拓稠浊动力汽车用锂离子电池，并于2006年开始生产。
2010年景为韩国首个纯电动汽车当代\"大众Blue On\"大众 和起亚“Ray”的官方电池供应商， 2011年又成为戴姆勒旗下高性能汽车品牌梅赛德斯-AMG的首个纯电动汽车模型SLS AMG E-Cell的电池供应商。

早在2006年，黄世霖就开始关注电动汽车电池，并和曾毓群在ATL内部创建了一个研究部门专门研究动力电池，2008年，在北京奥运会上推出的电动巴士示范车队，个中一些电池就由ATL供应。
2011年，宁德时期正式成立，开始全力押注动力电池赛道。

在2017年，环球动力电池具备环球供货能力的只有宁德时期、松下电器、LG 化学与三星SDI四家。

历史计策动作的错判和滞后使得欧洲动力电池家当在人才和技能积累上都损失了先机，失落去了竞争上风。

而就现实来看，发展动力电池，欧洲还有一个更天然的劣势——原材料供应。

电池生产须要开拓原材料，而欧洲的环境保护法禁止开采锂矿，况且欧洲的锂矿资源本身就很短缺，矿山的开采和低级冶炼，都不在欧友邦土范围内。

当然，先天的劣势可以通过后天来补，通过“买矿”就可以办理资源禀赋上的毛病，毕竟中日韩乃至美国在内的锂电矿产也不算丰富。

根据2019年中国锂业大会信息，环球现已查明的锂矿资源总量约6200万吨，紧张在南美洲和澳大利亚，欧洲国家险些可以忽略不计。

图源：金十数据

因此，争取矿产的外洋布局尤为主要，但和亚洲供应商比较，欧盟在节制外洋矿山的股权方面，也掉队太多。

在中国，仅A股上市的锂电池企业就达92家，更别提未上市的中小企业了。

以天齐锂业为代表的锂矿企业，因看好动力电池行业长期向好，通过多年布局，不仅成为环球最大的锂矿供应商，而且是环球第四大、亚洲和中国第二大锂化合物供应商。

除了专门的锂矿企业宁德时期、比亚迪、欣旺达、亿纬锂能这些电池厂商也都有自己的矿产布局和长期互助稳定的矿产供应商。

这些家当链的高下游布局并非一朝一夕之功，欧洲现在“后知后觉”的追赶，难免不免有点太晚了。

而在锂资源上天然的稀缺加之后天计策布局速率之慢失落去先机，使得如今锂资源的得到一定会使欧洲电池厂商的生产本钱大幅上升。

这样看来，欧洲在电池家当上人才、技能积累、原材料供应，乃至家当链布局上的缺位和全面掉队也“情有可原”。

加速追赶

新能源汽车开始遍及以来，亚洲企业霸占环球电池市场紧张份额的已经成了“铁打”的事实，欧洲自己也面临着过于依赖着来自中日韩电池厂商供应链的风险。

的确，环球化时期下，电池家当链也不可避免的带有环球化的属性，从金属矿产的开采，到电动汽车的整车制造，常常涉及多个国家。

从某种程度上说，动力电池家当冲破了传统的国际分工格局，掀起了一次天下贸易格局的大洗牌。

洗牌的结果便是，欧洲在动力电池这个家当链上，无论是从原材料金属矿产的开采，还是到全体电池模组的研发生产，均不占上风。

用“内忧外祸”来形容欧洲动力电池的处境再形象不过了。

在2023年天下动力电池大会论坛上，欧洲电池同盟（EBA)卖力人托雷赛克尼斯说，估量到2030年，欧洲的动力电池产能将仅次于中国，位于环球第二。

如果你是一个对动力电池行业理解甚少，仅仅坐在论坛下听赛克尼斯“立决心”的不雅观众，可能会以为热血沸腾，未来可期。

在这次大会上，赛克尼斯从政策方法、资金投放上描述了实现“环球第二”这一“蓝图”的路径，听起来有理有据，振兴欧洲电池仿佛指日可待。

新的政策标准和税收政策，从汽车终端倒逼动力电池家当链；资金上几次再三加码投放，现金补贴，税收减免，地皮低价租赁......对切入电池行业的企业所涉及的各种项目“保驾护航”。

从2009年开始，欧洲就陆续推出一系列碳排放的逼迫性标准，只有大力发展新能源车，摆脱传统燃油车，才可能达到逼迫哀求。

欧洲碳排放政策的演化，图片来源：中泰证券

在2017年10月，欧洲更是成立了欧洲电池同盟（European Battery Alliance，简称EBA），从名字就能看出，EBA便是来振兴欧洲电池家当的。

EBA的组织架构 来源：EBA官网

大略来说，项目所须要的钱、技能、项目的落地履行以及全程统筹方案都有组织有分工的得到理解决。

而EBA的成立也从某程度上反响了欧洲已经在推进本土电池家当发展上达成了共识。

在今年8月17日，欧盟官方发布的《欧盟电池和废电池法规》正式生效了，这一法规便是我们所说的《新电池法》，它哀求自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合哀求的“电池护照”。

“电池护照”实在便是每块电池的“身份证”，记录了电池的制造商、材料身分、碳足迹、供应链等信息，无疑，对付“外来电池”进入欧洲，要超过的障碍更多了。

这一法规，从一定程度上，帮助欧洲本土办理了“外祸”。

通过颁布法规来影响某一家当的进出口是国际贸易里常用的贸易保护手段，但通过限定“外来品”的入口只能形成一个保护壳，要想造就起一个家当还远远不足。

欧洲内部当然也没闲着。

在动力电池家当振兴上，欧洲可谓是政商两届齐头并进。

大众、宝马、奔驰等老牌整车企业都重金投入自研动力电池，他们通过直接投资设立电芯企业，或间接投资入股成立合伙电芯公司，陆续发布了自己的电动化和电池计策方案。

宝马从电动化、自动化、自动驾驶、数字化以及制造平台和充电端进行了详细的方案，将重心放在了产品电动化和自动驾驶技能上。

宝马电动化技能发展路线的三个阶段，来源：中泰证券

大众，除了自己建电芯公司，在多地培植标准化动力电池工厂，还整合了干系资产与Northvolt成立了合伙公司；雷诺入股法国电芯企业Verkor，Stellantis和道达尔以及奔驰成立了电芯企业ACC；2022年初，Northvolt宣告与Volvo在瑞典哥德堡组建电芯合伙工厂……

当然，传统车企努力改革的背后也有着欧洲政府的大力支持。
除了欧洲电池同盟EBA为电池家当的发展供应了资金和平台，欧洲各国也推出了各种补贴政策用“真金”支持着传统汽车企业的电动化改革。

紧张欧洲国家出台的新能源车补贴政策

在全体欧洲如此大动兵戈下，确实取得了很大的进展，也有了自己的动力电池厂商。

拿欧洲第一大锂电池企业Northvolt来说，这家企业被视为欧洲的“宁德时期”，2016年由特斯拉前高管成立，2019年得到欧洲投资银行贷款，总部位于瑞典，在德国等地都有自己的工厂。

而且在Northvolt成立后的7年韶光里，完成了8轮融资，从包括高盛、大众汽车、等处筹集了82.6亿美元。

2020年8月，胡润研究院发布的《2020胡润环球独角兽榜》中，Northvolt排名第169位，去年，Northvolt 开始出货，成为第一家向汽车制造商供应动力电池的欧洲企业。

Northvolt的出货，是真正意义上在欧洲本土的工厂量产产线上生产的电芯，也标志着欧洲在动力电池领域完成了从零到一的质变。

在10月下旬，有称Northvolt已经正式向一众投行发出参与IPO交易的约请，并且Northvolt目前的估值也可能靠近200亿美元。

说到这里，是不是就表明欧洲振兴动力电池的操持得以实现已经“尽在节制”了呢？

很抱歉，答案是否定的。

欧洲的目标是冲破如今“中日韩”领先的格局，要的是其动力电池家当完完备全的崛起。

“空想很丰满，现实很骨感”说的便是欧洲的野心和现实处境。

尚且不说振兴一个家当对付多方资源的折衷运营能力哀求有多高，所需的集群效应有多强、家当链有多么错综繁芜。

就拿Northvolt这个“欧洲之光”一家厂商来说，其核心供应商均来自欧洲本土之外。

就在今年前不久，宝马对外招标160GWh电池订单时，也考虑过Northvolt这家欧洲本土明星企业，但末了仍被宁德时期、蜂巢能源和亿纬锂能分食。

而在SNE Research统计的环球动力电池出货量的厂商排行中，Northvolt也从未上过榜，当然，Northvolt自己也没有公开过电池装机数据。

而且上文提到的大众等传统车企向家当链上游延伸布局电池的计策动作，它们正在培植的实在是Pack厂而非电芯厂，仍未触碰到动力电池的核心。

以是对付欧洲而言，动力电池仍旧是“路漫漫其修远兮”。

道阻且长

从某种程度上来说，动力电池属于高科技行业，但它却属于范例的实体经济，如今动力电池家当的发展已经到了成熟期，场内玩家们紧张拼的便是产能和本钱。

和传统的钢铁、家电生产一样，电池家当是范例的劳动密集和技能密集相结合的家当，须要大量的劳动力，同时又有一定的技能门槛，同时须要较大的资金投入。

因此，劳动力、成本、技能三者缺一不可。
但欧洲在这三个条件中，除了成本或容许以一博，剩下两个条件都处于绝对的劣势。

正如上文提到的欧洲由于对锂电池等“二次电池”的不屑，而错失落了研发锂电的黄金韶光和先发上风，进而损失了在技能积累上的上风。

加之，生活本钱导致劳动力本钱极高的欧洲，想要形成生产上的规模经济更是天方夜谭，产能上的规模和本钱上的上风，注定与欧洲无缘。

我们来看看欧洲新能源电池发展最好的匈牙利。

虽然人口只有900多万，但它却是天下第四大新能源电池生产国。
匈牙利位于欧洲的中央地带，也是环球汽车工业之一，更是吸引了宁德时期、比亚迪去在那里建厂。

对付想要无缝进入欧盟市场的新能源企业来说，匈牙利是上好的选择之一。
毕竟匈牙利的人为水平在欧盟成员国中排倒数第二，时薪在70元公民币旁边。
全体欧盟的时薪人为大约是在178元公民币。

但面对内卷的中日韩，匈牙利的这一上风并不明显。
据统计，中国的均匀时薪在20元，韩国和日本约在47元公民币。

反响到电池制造上，根据埃信华迈合规本钱团队开拓的不同正极材料的电池组成本模型：同样类型的电池在中国的每千瓦时本钱要比欧洲低6-9%。

图片来源：IHS Markit

而本日在动力电池领域“三国鼎立”的中日韩在劳动力、工业体系、技能人才以及成本方面的多年积累使其终极在环球竞争中具备了绝对上风。

早在消费电子开始兴起的时期，中日韩就在锂离子电池的生产规模和制造技能上积累了早期的竞争上风。

1991年，索尼推出了天下上第一只商业化的锂离子电池，锂电家当随之逐步扩展到韩国和中国，加之东亚地区便宜的劳动力本钱，锂电的生产规模很快就呈指数级增长。

当电动汽车开始成为锂离子电池新的更大的运用市场时，锂离子电池已经商业化成熟的中日韩多年来所形成的家当链已经非常完善且高效，顺势切入动力电池的研发生产对付它们来说具有天然上风。

善于“大规模制造”的东亚地区，毋庸置疑，电池本钱也随着规模效应的显现快速低落。

再看欧洲，其动力电池家当不仅缺少完全的供应链体系，须要依赖入口，而且技能上也处于追赶的状态节奏。

如今动力电池的紧张技能路线也趋于成熟，在一个带有制造业属性的实体行业进入成熟期时，“马太效应”就会愈发明显和主要，“强者愈强、强者通吃”是紧张的游戏规则，新入局者很难或险些不可能带来革命性的变革。

况且，对付欧洲，更难像东亚地区一样，将一个制造家当做到“白菜价”。