实际低温续航不足标准的一半电车比人还怕冷？问题出在电池上

据公安部和中国汽车工业协会发布的调研数据，直至2022年第三季度，全中国的新能源车保有量已经高达1149万辆，约占全国汽车总量的三十分之一。

大略来说，便是每三十辆车里就有一辆是新能源车，作为刚上市的车型，这一比例已经相称胆怯了。

而且这一占比还将不断上升，须知目前市情上，每发卖四辆汽车，就有一辆是新能源，这意味着，新能源电车未来要想盘踞海内汽车市场，切实其实便是“指日可待”。

不过，令人大感意外的是，这本是用来遮风挡雨的新能源汽车，实在可能比人还要怕冷。

首先，我们必须要清楚，这一理论并非骇人听闻，更不是空穴来风，而是有着详细的实验数据作为参照的。

自2021年开始，海内有名的汽车资讯平台懂车帝，就斥巨资在呼伦贝尔牙克石市建起了一个大型的汽车测试园地。

平台希望借用该地区的低温环境，来对市情上主流的新能源汽车进行低温测试，由于测试都办于每年冬季，以是，行内人士也将其称为“冬测”。

据平台方面公布的，之以是花重金培植园地并购入车辆进行冬测，实在是为了让消费者对新能源的冬季性能有一个更好、更直不雅观的认知。

要知道，在冬测刚开展确当月，我国新能源车的月销量为42万台，但由黑龙江、吉林、辽宁组成的东北地区，新能源的销量却不敷3000辆，就这个数字中，还包含了近500台的行政单位特供车。

由此数据，我们不丢脸出，新能源车在东北可谓是寸步难行，而造成这一局势的缘故原由，实在便是北方公民对电动车抗寒性能的不信赖。

因此，要想肃清北方消费者的偏见，就须要一场大型的横向比拟实验，为此，平台在2021年和2022年，分别购入了34款和60款市情上的主流新能源车型进行测试，个中除了国产和合伙车系外，乃至还有入口车型，覆盖面非常广。

不过，令平台切切没想到的是，“冬测”并没有有效地肃清人们的偏见，相反，还加重了人们对付新能源车怕冷的认知。

比如售价高达30万级别的问界M7车型，在冬测期间就多次涌现空调无法制热的状况，这对付在冬季的驾乘职员来说，定然是极其糟糕的。

又比如号称国货之光的魏牌拿铁DHT-PHEV，也同样涌现空调非常的情形，乃至还伴随混动切换困难的状况。

除此之外，造车新势力岚图的梦想家车型，也在低温情形下，涌现了踩电门无力的状况，智己L7更是曝出两次无法挂挡的事件，让消费者和测试者大受震荡。

当然，出问题不仅仅是国产车型，号称新能源最强王者的特斯拉也同样状况百出，它麾下的model3车型，在低温情形下的完全续航里程仅有200公里。

须知该车型先前公布的标准续航数值那可是468公里，如此打算下来，此车的实际低温续航乃至还不敷标准的一半，令众人瞠目结舌。

当然，这一状况虽然过分，但也并非个例，参加测试的车型险些都涌现了续航缩水的情形。

比如一汽红旗出品的E-HS9，其续航里程就从460公里缩短至219.2公里，而奥迪的E-tron，它的续航里程则从465公里缩水成了272.3公里。

最为夸年夜的是售价高达60万元级别的高合HIPHI X，此车先前公布的续航为550公里，但在低温测试中就缩短成了291.2公里，高昂的车价与缩水的里程，使得不少车主颇受震荡。

那到底是什么缘故原由，让这些新能源车如此“怕冷”，难道是偷工减料吗？

事实上，这与“偷工减料”并没有太大关系，其缘故原由是出在汽车的运行上。

众所周知，无论是燃油车还是新能源车，它们都有着无数的车载设备，以及大量的运行系统。

这些设备和系统虽然能提高用户的利用体验，也能加大车辆运行的稳定性和安全性，但要想它们正常事情，是须要持续供电的，比如做事于车载视听的赞助电气设备，以及掌握运行微量的汽车电子掌握系统等，它们都须要从车载电瓶取电。

如此弘大的耗电量对付燃油车而言，并不是什么大问题，一来是发电机能够源源不断为电瓶供电，二来是耗电量巨大的压缩机能够被发动机带动，这在很大程度上减少了供电负荷。

但以上两大上风在新能源车上并不存在，毕竟纯电新能源汽车并没有持续供电的说法，一应设备的运行对付它来说便是纯放电。

如果是在极度气温中行车，那新能源电瓶还须要支撑压缩机和空调的运作，这让电量的花费将变得极为胆怯。

可新能源车又不同于燃油车的油电分算，电池电量既是车载设备的电源，也是动力的来源，这意味着，一旦设备开启过多，一定会让续航大大缩小。

同时，除了驾乘职员外，实在机器运转也是须要热量的，燃油车仅靠发动机做工散发的热量就能知足运转温度，但新能源车显然并不具备这一条件。

因此，新能源车在低温环境下启动，还须要花费电量开启加热器，以此来坚持电池等零件的事情温度，并保障驾驶舱的供暖。

而目前市情上的加热模式又紧张分为两类，即热泵制热和PTC制热。

个中热泵制热是依赖接管车舱外空气的热量，再利用压缩机完成热能的运送，借此来完成驾驶舱和零件的供热，PTC制热则是通过电阻热效应来产生热能，以此来供给零件和驾驶舱。

可无论是哪一种供热，它们都须要花费弘大的电量，据懂车帝的测算，若运转半小时，热泵制热车型的均匀续航将低落15.4公里，而PTC制热车型则均匀低落19.5公里，若是长途行驶，那电量损耗将不可估量。

除此之外，特斯拉还发明了一种独特的办法，那便是用行驶产生的热量来坚持机器运转和驾驶舱的温度，这种办法虽然能减少电量花费，但须要车辆行驶一段韶光后才能开启，在此期间，特斯拉电车仍须要花费电量来“强走运转”。

不过，这还只是低温运转会涌现的问题，须知新能源汽车“怕冷”的核心点还在于电池的耐寒上。

首先，我们须要清楚的是，主流的新能源锂电池大致可分为两类，那便是磷酸铁锂电池和三元锂电池，此二者间的关键差异，在于正极材料的不同，个中，三元锂电池的正极材料为镍钴锰或者铝，而磷酸铁锂电池的正极材料则是磷酸亚铁锂。

既然都是锂电池，那它们的事情事理便是相称的，那便是靠正负极材料及电解液之间的化学反应来产生电流。

而化学反应的反应程度与正负极金属活性有关，大略来说，便是金属活性高，那产生和运送的电流就会越多，进而储电和放电的效率也会越高。

但按照金属的特性来看，无论是三元锂电池的镍钴锰、铝，还是磷酸铁锂电池的磷酸亚铁锂，它们在低温环境下都会涌现活性降落的状况，进而也就导致电池的充电和放电都会涌现问题。

从这一点来看，新能源电池确实不适宜在低温环境下运作，而这也便是新能源车怕冷的关键点。

只管，眼下各品牌为理解决电池的低温运作问题，可谓是八仙过海各显神通，纷纭拿出了看家的本领，但都没有本色性进展，该缺电还是缺电，充电效率更是惨不忍睹。

因此，我们完备可以理解为，新能源车比驾驶人还要怕冷，毕竟，人还能找到办法在低温环境下行走，但新能源车在低温环境中就有些“寸步难行”的意味了。

参考资料：

《电动车“怕冷”“怕热”是通病，怎么才能开更远？末了一个最有效！
》--------中国汽车消费网

《零下20度能跑多远？41款新能源汽车冬季续航结果公布》-------北京

《电动车生来就怕冷 技能治不好只能靠秘方》---------电车之家

《科普｜电动汽车为什么“怕冷”？能不能办理？》--------搜狐网