编辑:[db:作者] 时间:2024-08-25 05:22:54
“我们做别的行业,十年前大家对国产MCU接管程度较低,现在逐步认可了,汽车也一样。汽车也面临从非国产转向国产的过程,只不过汽车确实门槛比较高。
12月8日,复旦微电子发布首款车用MCU产品,推出的首款FM33LG0xxA系列MCU目标运用领域包括雨刮器、车窗、座椅位置、车顶、门锁、空调、尾门掌握器、电子换挡器、照明掌握等。复旦微电力电子奇迹部技能市场经理王超见告第一财经,首款车用MCU产品FM33LG0xxA系列估量将在明年第一季度到第二季度上车。
从环球看,车用MCU市场紧张由瑞萨、恩智浦、英飞凌、德州仪器和微芯科技盘踞,国产MCU市场占比小于1%。王超先容称,国产芯片厂商面临较高的壁垒。
首先是技能壁垒。王超表示,汽车行业有很多对产品稳定性、安全性、可靠性、寿命方面的技能指标哀求。
其次,汽车电子认证过程繁芜,须要大投入,短期内很难盈利。车规级芯片要知足功能安全标准ISO26262、质量管理体系认证IATF16949、可靠性标准AEC-Q系列等认证。
此外,在产能紧缺的情形下,国产厂商也面临供应链安全问题。“海内很多MCU厂家在汽车MCU市场根本比较薄弱,出货量非常少。对我们来说,供应链也会有相比拟较大的寻衅。”王超见告第一财经。
在环球普遍缺芯的情形下,海内汽车厂商也开始寻求替代方案。王超称,今年有很多车企或零部件厂家给国产MCU供应了进入汽车市场的窗口,对海内厂商而言是非常大的机遇。
“但机遇每每和寻衅并存。在这样的韶光窗口里,我们怎么把产品做出来,并且顺利上车,通过汽车厂商的测试验证,未来如何连续提高霸占率,对我们来说都是非常主要的,也是我们正在思考的。”王超表示。
一旦汽车芯片供应链规复正常,“窗口期”不再,海内厂商又该如何应对?“做好自己的产品是第一要素。如果产品有问题,肯定走不长久,这个是大条件。”翟金刚见告第一财经。
其次,是差异于国外厂商确当地化做事。翟金刚先容称:“我们产品从无到有,到行业广泛利用,核心还是做事。我们供应’管家式’做事,以前做其他行业时,客户碰到问题了,我们会主动帮忙定位问题,而不是要客户先证明是MCU的问题我才去,否则用户对我的第一觉得就很不好。我们对代理商也都是这么哀求的。客户真正用起来,创造国产芯片并不比入口芯片差。”
作为芯片设计业的老兵,翟金刚认为,从汽车芯片看,硬件并不难,难在搭建生态,“做MCU没有生态,根本就没办法做大。我们的寻衅在于怎么让客户快速转移到国产芯片,给客户供应完备的生态。”
这也是国产芯片厂进入汽车圈面临的壁垒。“做汽车这个行业免不了碰着AUTOSAR(汽车开放系统架构),没有符合AUTOSAR,都不好意思说我是做车用芯片的。”翟金刚笑称。
汽车开放系统架构同盟由环球汽车制造商、零部件供应商及半导体和软件系统公司联合建立,致力于为汽车工业开拓一个开放的、标准化的软件架构。不少汽车大厂均哀求供应商符合AUTOSAR设计哀求,而海内的芯片厂商才刚起步。
翟金刚先容称,AUTOSAR设计哀求打印成文件有3米多高,“AUTOSAR对开拓团队的本色哀求很高,从软件到硬件,跟你打仗的上层技能和下层技能都要懂,要不然干不了,而且没有中文翻译资料,全是英文,我们都是边看边自己翻。”
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