航空产品责任中的“缺陷”

航空业存在大量的产品，包括航空器、发动机、螺旋桨及其它零部件。
航空运输领域的人身侵害或财产丢失的任务诉讼中，由于承运人的任务受限额保护，在一些案例中，原告会从产品任务的角度提出主见。
如2009年6月1日AF447航班在大泰西上空发生空难后，罹难者家属除了起诉航空公司，还以产品任务为由，起诉了涉事飞机制造商和雷达系统、空速管、迎角传感器、大气数据惯性基准系统、翱翔掌握打算机及干系软件、结冰探测系统、操纵杆掌握系统、发动机、线缆产品的13家制造商。

01作甚“毛病”？

产品毛病的定义，须援引《产品质量法》第四十六条，即指“产品存在危及人身、他人财产的安全的不合理的危险；产品有保障人体康健和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。
”对这一条款的解读，理论界和实务界存在争议，有的人认为确立了“毛病”的两个判断标准：主不雅观标准和客不雅观标准。

笔者认为，这是一个完全语句的表述，分号前后的内容是包含与被包含的关系，是一个意思的递进或加强表达，并非两个并列的“毛病”标准。
正是有了后半部分的内容，就避免了将“毛病”完备变成一个主不雅观标准，相对有了一定的客不雅观性根本，也呼应了该法第十三条的逼迫性规定“可能危及人体康健和人身、财产安全的工业产品，必须符合保障人体康健和人身、财产安全的国家标准、行业标准；未制订国家标准、行业标准的，必须符合保障人体康健和人身、财产安全的哀求。
”因此这一条确立的“毛病”认定标准是清晰的：对付有安全方面的国家标准、行业标准的产品，不符合该标准即认定存在不合理危险，产品即存在毛病；产品没有对应的安全方面的国家标准、行业标准，则要结合详细情形剖断是否存在不合理危险。

法律实践中，在没有国家标准、行业标准的情形下，只要原告能举证证明产品存在不合理的危险，被告仍旧须要针对“危险性”进行抗辩，而不是环绕“国家标准、行业标准”的缺失落做文章，乃至以标准缺失落作为免责情由。
正是在这个意义上，法院做出的有利于原告的讯断，如咬人童车案〔1〕，并非“法律对立法的打破”，而正好是对法律的精确理解。

02航空产品的“毛病”分类

我国产品任务理论和实务中将产品毛病一样平常分为制造毛病、设计毛病、警示毛病，这一分类借鉴了国外立法成果。
美国1997年《侵权法第三次重述：产品任务》对毛病进行了进一步明确。
详细而言，一件产品存在毛病即不合理危险，便是：（1）产品偏离其原来的设计，纵然在产品准备和推向市场时已经尽到所有可能的把稳；（2）产品风险通过采取合理的替代设计能够有效较少或避免，没有采取替代设计使得产品没有达到合理安全；（3）产品风险通过供应合理的指示解释能够有效较少或避免，没有供应这样的指示解释使得产品没有达到合理安全。
〔2〕

航空领域经由长期的履历总结，在国际范围内形成了一整套适航制度体系，安全性一贯是其核心理念。
但以737MAX飞机被环球停飞和全面调查为代表，纵然是百年企业，纵然已经取得适航认证，产品仍旧可能存在难以接管的问题，而事后追溯，每每反响出设计、制造、售后领域的系统性失落能，这一个案也为其它航空产品制造商敲响了警钟。

设计是产品性能的源头。
航空产品研发阶段，要考虑所有干系安全成分，知足逼迫性哀求，在安全投入和效用合理平衡的根本上，实现最大程度的安全裕度；要比较各种设计方案的可行性，始终关注是否有更好的替代设计；设计方案要经由验证，并保留相应数据和记录；关注产品利用者和终极用户的反馈，知足合理期望，持续改进；关注行业技能发展趋势，加强自我技能积累，开展必要的技能互助。

航空产品制造阶段，要严格贯彻已经定型的设计方案，担保每一件生产出来的产品不能偏离原来的设计哀求，这一过程中的合理把稳责任包括：仔细挑选和测试原材料、部件，及时处理原材料、部件供应商产品问题，谨慎组织生产，成品的抽样测试，交付前的自我检讨，交付过程中客户问题清单的管理等。
而且生产过程要保持与设计源头的互动，准确理解和贯彻设计理念，及时向设计部门反馈生产过程中创造的联动问题，共同研究办理。

航空产品交付用户时，制造商同时交付各种手册，形成航空业“手册文化”。
手册不仅辅导用户精确利用产品，也承担警示功能，尤其对涉及安全事变，警示内容要完全，用语需清晰易懂（非制造国利用，还涉及措辞翻译），标识须能干；手册本身应定期更新，更新间隙如有需提醒用户的事变，及时通过做事通知布告等形式发布；制造商和用户之间还会建立快速相应通道，及时网络和解决用户利用中的问题，制造商要充分利用这一系统，将收到的反馈信息进行梳理，按照风险管理的哀求传输到设计、制造环节，形成产品质量管理的闭环。

03航空产品取得适航容许能否免责？

适航是一国的专门机构以保障民用航空器的安全为目标的技能鉴定和监督。
〔3〕根据我国《民用航空法》的规定，设计、生产、维修、运行民用航空器，应该向国务院民用航空主管部门申请领取型号合格证书、生产容许证书、维修容许证书、（单机）适航证书。
航空器在投入市场前，干系的设计、生产、维修主体必须取得上述适航证书，而且在利用过程中，应担保民用航空器处于持续适航的状态。
民航主管部门据此颁布了《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR21部）的通用适航哀求，以及根据航空产品分类的23部、25部、35部、29部、27部、31部等专用适航哀求。

那么，航空产品通过了适航认证，是否可以认为不存在“毛病”、从而不用承担产品任务？我国《民用航空法》对此无明确规定。
美国《联邦航空法》规定联邦航空局（FAA）的职责包括制订“飞机的设计、材料、工艺、构造与性能的最低标准”，从中可以看出，适航认证所依据的技能标准只是航空产品质量的最低标准，但不是全部，因此无法以通过适航审查来免除产品任务。
从实际案例看，美国法院也持此不雅观点。
2016年4月19日，美国联邦第三巡回区上诉法院审理一起涉及飞灵活员机毛病致人去世亡的案件，原告丈夫因驾驶的飞灵活员机化油器故障而失落事丧生，原告认为被告的发动机存在设计毛病，答允担产品任务；被告认为该发动机持有FAA颁发的型号合格证、生产容许证，可以证明符合联邦法律设定的产品安全标准，不应该承担产品任务。
法院认为：《联邦航空法》清楚地表明：FAA只是建立了航空安全方面的“最低标准”；FAA关于适航取证的规定是程序性的，并非侵权法上合理把稳的标准，因此得出结论：该发动机取得适航证不影响原告依据产品任务的法律提出索赔。
〔4〕我国航空实务界也持这种不雅观点，认为适航只是航空产品质量的最低标准。
〔5〕

值得把稳的是，《民法典》第一千二百零七条确立了产品任务的惩罚性赔偿机制，对产品的生产者、发卖者提出了更高的把稳责任。
海内航空产品的制造商和产品在我国利用的国外制造商，应关注这一立法变革，将产品“毛病”风险管理纳入质量、适航、全面风险、法律合规等已有体系，做好日常产品质量管控，同时网络、剖析国内外已有的航空产品任务案例，结合产品环球市场营销，做好全方位应对预案，开展仿照演习训练，储备必要的智力资源。

注释：

〔1〕林达舜.咬人的童车—关于毛病产品认定中的法律适用问题.中国防伪宣布〔J〕.2005,(6)

〔2〕Owen & Davis on Products Liability( 4th Edition), 2014

〔3〕曹三明,夏兴华. 民用航空法释义 〔M〕辽宁：辽宁教诲出版社，1996

〔4〕Jilly Sikkelee vs. Texeron Lycoming Reciprocating Engine Division, etc Case No.14-4193

〔5〕赵越让. 适航理念与原则〔M〕上海：上海交通大学出版社，2013

——本文原创作者：李志宏，北京仁人德赛（上海）状师事务所，合资人状师。

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