蔚来此次背刺油车的ICC到底是一种什么技能

智能车参考 | "大众号 AI4Auto

蔚来推出海内首个全栈自研的智能底盘域掌握器ICC，引发热议。

谈论的核心，除了技能本身，还有对蔚来的好奇：

以用户做事著称的“车圈海底捞”蔚来，啥时候技能这么硬核了？而且还是在传统车企拿手的底盘技能领域。

以是本日，我们就来看看蔚来的ICC智能底盘域掌握器到底有啥不同？

以及拿下高端、做事2大标签，蔚来真的像李斌无数次强调却被大众淡化的那样，是一家重视研发能力的公司？

从蔚来官方表露的信息来看，比较传统机器式底盘，这次推出的智能底盘有1个最大的不同：

底盘掌握集中化。

详细来讲，便是将传统底盘的核心部件，包括悬架、减震器以及EBP在内的100多个部件掌握器，在感知和决策层面，集中到一个域掌握器中，通过软件算法进行智能调配掌握。

也便是蔚来的智能底盘域掌握器ICC。

部件掌握器的角色，就只在决策层面发挥浸染。

而这种技能演化，实在也是目前智能车赛道电子电气架构变革的一个缩影——架构集中化。

类似的底盘掌握设计思路，在特斯拉的车型上同样有所表示。
而其他厂家，虽然在电子电气架构上也在往域集中式方向发展，但对付底盘掌握器，紧张还处在分布式架构到集中式架构的过渡阶段。

比如小鹏，通过整车掌握器（VCU）为底盘多个构件单元供应折衷，而没有对底盘进行专门的域掌握器设计。

以是，这种域集中式的底盘掌握办法，到底有什么上风，能成为主流智能车主机厂的同等选择？

蔚来官方表露，紧张有3大核心上风：

首先，底盘快速迭代成为可能。

传统的底盘方案，供应商五花八门，涉及供应链高下游的多个主体，车厂针对一款底盘的设计调校，每每须要与浩瀚互助商分别定制需求，调度参数。

底盘开拓周期，也须要合营上游供应商的步伐。
再说到底盘迭代，每每一个部件的改动便是牵一发而动全身，费时费力。

而域集中式的底盘掌握，只须要通过FOTA的办法对域掌握器进行软件升级，迭代韶光就可以大幅低落。

详细能优化多少？

以空气悬架与动态悬架阻尼掌握参数调度举例来说，如果按改动一个路面特色的性能细节来看，蔚来自主研发ICC后，一样平常1.5个月后就能快速FOTA，而传统来说至少须要8个月。

其次，底盘体验可以持续进化。

智能底盘的迭代办法，紧张是数据驱动的，根据车辆利用的场景，车载旗子暗记和传感器旗子暗记在交互中可以大量网络实时路面信息。

而调试工程师则会通过实际情形，探求不同场景下的最优底盘设定参数。

比如激烈驾驶、城市路面和节能模式下的悬架硬度等等设定，都能在不断学习中进行持续的优化推送。

末了，便是底盘与自动驾驶的适配。

要知道，传统驾驶和智能驾驶的办法，有一个很大的差异，便是车身状态的可预见性。

比如在智能驾驶模式下，车辆传感器可以对几百米外的路面情形进行感知处理，不同的路面，须要车辆进行不同的回应。

域集中式的底盘，就可以快速对智能驾驶系统的预判和决策作出反应，提升车辆的舒适性。

而传统的底盘，由于分布式的架构，须要智能驾驶系统同时调动上百个掌握器，反应速率远不及域集中式底盘。

除此之外，智能驾驶系统还能对不同场景下的底盘反应做针对性的设置。

比如在高速NOA状态下，利用电机产生的负扭矩作为制动力的保护和备份，能系统性降落关键功能的失落效概率，极大提高驾驶安全性。

末了，蔚来自研海内首个智能底盘域掌握器ICC，量产搭载了吗？

蔚来表示，ICC已经在蔚来第二代技能平台NT2.0车型上量产上车，包括现在已经进入交付阶段的ET7。

除此之外，即将交付和发布的两款新车ET5和ES7也将搭载。

蔚来为何自研ICC？

一个最核心的缘故原由，智能车时期的智能化底盘，主机厂须要更大的底盘话语权。

为什么？

要弄明白个中的缘由，就须要搞清楚一个问题：智能车时期到底须要什么样的底盘？

根据中国汽车工程协会发布的《智能底盘技能路线图》，对智能车底盘的哀求如下：

是通过线控系统的全局集成掌握，从传统底盘掌握的分布式功能开拓，到面向客户感知和体验的性能品质开拓，进而实现更加安全、舒适和低碳的系统性能哀求。

从定义和哀求来看，至少须要知足2大哀求：

知足自动驾驶安全冗余以及可快速迭代。

而能知足以上两大哀求的最好办法，便是分布式的掌握架构，转向集中掌握，现在的集中阶段，便是通过域集中式架通盘掌握底盘系统。

蔚来ICC底盘域掌握器，便是基于这样的思路进行设计开拓的。

在这样的需求之下，主机厂的底盘话语权需求就更加急迫了。

上文提到过，传统的底盘设计方案，是主机厂从不同的Tier 1或者Tier 2供应商那里进行互助定制，分别调试参数，末了主机厂再进行集成。

这样的开拓采购办法，便是主机厂的底盘升级迭代主动权，永久节制在博世、大陆这样的供应商手中。
一款车的底盘风格，从下了生产线到消费者手中，险些无法改变。

也因此，才会涌现不同车企和车系固定化的底盘感想熏染，比如有人喜好宝马，有人热爱奥迪……

但智能车时期的哀求是，车辆可以不断学习提升，不管是智能驾驶，还是座舱交互，当然也包括乘坐感想熏染。

以是自研底盘域掌握器，就在底盘的开拓迭代上，有了主动权，根据自身车辆的特点和用户群体，进行快速开拓迭代成为可能。

而上嬉戏家在这里的角色，就变成了纯挚的硬件供应商。

这也是为什么，包括特斯拉、蔚来在内的主流厂商，都在自研底盘域掌握器的缘故原由。

蔚来是不是技能导向？

比较于小鹏空想，蔚来更光鲜的标签，向来是做事、高端，虽然蔚来创始人兼CEO李斌常常在各种场合强调蔚来的研发能力，但依然无法改变在技能实力常常被忽略的现状。

一方面，人们总是把蔚来归入造车新势力，但另一方面，蔚来到底“新”在哪？彷佛从来没人能说清楚。

至少蔚来想通过ICC证明自己比起售后，更多新在技能。

但智能车是一个繁杂的工程，软件、算法、掌握器、网联…ICC在智能汽车技能栈中算底层，但不是核心。

以是要弄清蔚来到底是车界海底捞，还是硬核技能主机厂，须要重新梳理一遍蔚来的技能实力。

智能车赛道，技能能力表示最核心的领域，大的部分有两个：三电系统和智能驾驶。

三电系统，蔚来的研发领域险些覆盖全体家当链。

早在2015年景立不久之时，蔚来就在南京出资设立XPT蔚来驱动科技，专注于电机、电控硬件的研发生产，包括蔚来866系列车型，以及之后的ET7、ET5的电机电控，都出自蔚来南京工厂。

核心技能成果上，蔚来自研的三合一EDS电驱动系统，在这个电驱系统上利用了海内首个铜转子技能。

电池领域，以换电为标签的蔚来，布局和成果在造车新势力玩家里，比较突出。

2021年9月，蔚来汽车推出环球首个量产的三元锂/磷酸铁锂的稠浊电池包。

此外蔚来还在去年1月发布稠浊固态电池，官方表露的信息是，电池原谅量150度，能量密度为360Wh/千克，搭载在ET7上单次充电续航可以达到1000公里。

此前蔚来的电芯还是由外部供应商供应，不过最近，蔚来在电芯方面有了新布局：

据李斌不久前在剖析师会议上表露，蔚来已经组建了超过400人的电池研发团队，紧张研发领域，电芯是重点之一。

而蔚来自研自造的电池，会在2024年搭载到其定价20-30万元的中高端新品牌车型上。

之前蔚来在上海企奇迹单位环境信息公开平台提交的审批文件，也证明详细的动作早已经展开。

以是综合来看，在三电领域，从电机到电控再到电池，蔚来都已经实现自研自造的能力，比拟之下，能达到这一标准的主机厂，也只有特斯拉、比亚迪和蔚来3个玩家。

上半场“电动”竞速，蔚来领先。

但与三电领域的自研自造比较，蔚来在自动驾驶领域，虽然也一贯强调自研，但进程和成果，不那么突出。

蔚来最早建立的自动驾驶研发团队，在2019年因难堪以承受资源投入之重，不得不紧缩规模，不少大佬相继离职，“自研”事情也陷入困难。

随后便是大家熟习的蔚来加入Mobileye阵营，采购全套方案。

此后2020年，从泥潭中走出的蔚来扩建团队，原Momenta算法卖力人任少卿、小米澎湃芯片总经理白剑相继加盟蔚来团队。

不过今年上半年，蔚来自动驾驶团队再次陷入人事动荡，先是小鹏自动驾驶产品总监黄鑫入局，不久后蔚来自动驾驶卖力人章健勇随即离职。

人事频繁变动的缘故原由，36氪曾宣布称，是此前蔚来卖力不同领域的多个自动驾驶团队权责有重叠，资源有竞争，以是必须进行整合，提升效率。

但不管是由于什么，蔚来在自动驾驶领域，究竟是慢了一步。

蔚来NAD智能驾驶系统，目前还勾留在高速场景的NOP领航赞助驾驶上，比较海内其他玩家，小鹏、百度Apollo、华为以及毫末智行，量产的乘用车智能驾驶系统都开始在城市开放道路上密集测试，推送韶光也都大致确定。

反不雅观蔚来，彷佛还没有什么动静。

蔚来的技能标签被大众淡化，除了“做事业”干得太突出，很大程度上也是由于这个缘故原由。
毕竟在智能车时期，自动驾驶已经成了一个衡量技能能力的显性门槛。

如此来看，作为一个被冠以“新势力”的车企，蔚来在技能领域确实有点东西，但核心的智能驾驶，至少在现在，还是慢了一个身位。

不过，蔚来智能化技能硬不硬，彷佛绝不影响蔚来车主的忠实，也不影响蔚来卖车。

那么你以为对付蔚来来说，制造业和做事业哪个才是它真正的竞争力呢？

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