侧卫演义：苏-27研发史上的真实进程：（二）飞羽

（二）飞羽

冷战的情报战也是相称专横獗的。

1969年，苏联在获知了美国正操持研发新式的空优型战斗机之后，就对这一情报表示了密切关注。
在当年，苏联通过剖析F-X操持的情报得出了未来美国战斗机的发展趋势。
为了在冷战对抗之中不落下风，苏联开始了针对四代战斗机的研发操持，全线对抗美国未来的四代战斗机。

▲实际上美国在F-15研发初期也曾测试过多种构造布局

只管前辈战斗机的研发属于国家项目，但研发紧张集中在苏联的几个设计局之间进行。
在1969年苏联获知了美国四代机研发操持之后，海内的几家设计局就在未得到苏联高层许可的情形下，主动开始了前瞻性的战斗机初步构思和设计。
当时苏联的三家战斗机设计局：米高扬设计局、苏霍伊设计局、雅科夫列夫设计局都参与到个中。
在经历了两年多的情报剖析、设计和论证之后，1971年年初，苏联军事工业委员会正式决定，令苏联航空工业部牵头开始PFI操持（ ，即未来前哨战斗机操持），正式对抗美军未来的F-15战斗机。

▲PFI操持对抗的便是产生F-15的F-X战斗机操持

苏联航空工业部在论证了美国F-X操持情报以及未来战斗机发展趋势之后，为PFI操持定下来严苛的技能指标哀求，并根据空军战术需求进行了调度。
按照技能指标，苏联的PFI四代战斗机应具备以下能力：

翱翔最大时速：2.35~2.5马赫；在11000米高空翱翔的最大时速：2500~2700 km / h；低空掠地翱翔的最大时速：1400~1500 km / h；掠地翱翔最大爬升速率：300~350 m / s；实用翱翔高度：21000~22000 m；不携带副油箱的低空翱翔间隔：1000 km以上；不携带副油箱的高空翱翔间隔：2500 km以上；最大机动过载：8 ~ 9 G；从600 km / h加速到1100 km / h所用韶光：12 ~ 14 s；从1100 km / h加速到1300 km / h所用韶光；6 ~ 7 s；初始推许比：1.1 ~ 1.2。

而根据空军对四代机能力的哀求，PFI项目战斗机又被哀求具备以下作战能力：

具备近间隔的空中格斗能力，可以利用导弹和航炮在近距空战当中击落敌机（根据当时的估计，在面对主动和被动滋扰的作战环境下，面对可能涌现的恶劣景象，空战更随意马虎涌如今中近间隔）；具备中远间隔作战能力，可以在地面雷达站勾引和机载雷达探测的的情形下，自主拦截远间隔目标，并发命中距空空导弹进行击落；具备较强的防空能力，能避免军队和工业根本举动步伐免受空袭；具备反敌军空中侦查的能力，同时可以为本国远程航空兵的侦察机、运输机和轰炸机进行护航，避免其遭受敌军攻击；具备一定的空中侦查能力；具备对地攻击能力，在目视条件下可以利用非制导炸弹、火箭弹和航炮攻击地面孔标。

▲此时不论美国的F-5还是苏联的米格-23，三代机紧张看重的是多用场作战而非空优格斗

根据PFI项目的技能哀求，我们可以总结出一个结论：只管PFI项目被苏军内部称之为“反F-15战斗机（-F-15）”，但与美军F-15专注空战、F-14强调拦截不同，苏联对付四代机的根本哀求是在担保机动性和空战能力的情形下，尽可能多的兼顾多用场性能。
这一指标也在后来研发过程中造成了严重的问题：前文铁匠我也提到了，F-15本身便是在过度高估米格-25能力之后，尽可能强化空战能力的“未来战斗机”，而PFI项目哀求苏联四代机要超越F-15达到10%以上，这就造成了极高的技能难度。

▲F-15和米格-25的模型，由于对米格-25的过高预判导致了F-15性能和本钱在当时居高不下

这一技能难度在开始就对项目展开造成了巨大阻力。
根据资料显示，在米高扬、苏霍伊、雅科夫列夫三家设计局接管任务哀求开始研发之前，苏霍伊设计局就在1969到1971年之间进行了大量的初始设计，对未来四代机的气动布局、外不雅观设计等进行了初步研究。
但在1971年PFI的技能指标和空军哀求下达之后，苏霍伊设计局的总设计师帕维尔奥西波维奇苏霍伊却并没有第一韶光接管任务：在他看来，研发这样前辈的战斗机须要前辈的航电管理设备和翱翔掌握系统予以合营，而苏联电子工业发展瘸腿，并不具备这样的能力。

▲虽然苏-27出身于苏霍伊设计局，但苏霍伊本人是不附和开拓苏-27的，而此时他年事已高，也并没有在苏-27开拓中起多大浸染

更何况在70年代初，苏霍伊设计局还面临着浩瀚的其他战机项目：例如当时苏-24前哨轰炸机的研发已经进入扫尾的原型机生产阶段；苏-15截击机和苏-17战斗轰炸机正进行大幅改进；而超音速的T-4侦察轰炸机正在操持进行原型机试飞，以此为根本开拓的T-4MS计策轰炸机正操持与图-160进行竞标；苏-25强击机和“鹞子”突击无人机也正在研发当中。
对苏霍伊来说，抽出大量主力设计师去竞标一个难以实现的项目并不可取。
但终极受限于国防部和航空工业部的压力，苏霍伊还是令设计局接手了这项研发事情，动手设计一种前辈的前哨战斗机，设计代号为T-10，也便是未来的苏-27战斗机。

▲最初与图-160竞争的T-4MS计策轰炸机为苏-27的钛合金加工工艺和电传操纵探明了道路

苏霍伊四代机的初始气动布局是1970年2月由设计师奥列格谢尔盖耶维奇萨莫洛维奇领导研发，这一个版本以优化气动构造性能作为优先目的，采取了在T-4MS计策轰炸上利用过的升力体构造设计。
机身由一系列符合气动事理的曲面构成，机翼直接与机身连接，形成一个干净利索的整体气动布局（也便是中心升力体气动布局）[1]。
采取了双发设计，两台涡扇发动机连同进气道直接下接在机身底部，为机身气动布局让道，驾驶舱采取了水泡型的抗风阻设计，平尾和垂尾都连接在发动机舱外侧，实现了高度的翼身领悟升力体布局。
这样的设计不仅大幅提升了战机的气念头能，还将绝大部分机内空间腾了出来，为增加机内隔间来容纳大型燃油箱和其他设备供应了可能性。

▲1969到1970年时，T-10的初始设计布局

根据设计师的打算，在8到10度的大迎角翱翔时，战机可以在边条翼和前襟翼的浸染下拉出两条涡流来提升机翼升力，从而提升翱翔时的性能。
但这种全新的气动布局导致了翱翔掌握难度的剧增，为了进一步增加机动翱翔的掌握性，萨莫洛维奇采取了纵向静态不稳定布局来实现亚音速翱翔时的机动性，通过电传操控系统进行掌握。
同时为了减轻重量，增加强度，T-10操持大量加入钛合金零件，但这也为后期的生产增加了难度。

T-10-1模型的机翼在风洞测试当中气流的流动方向

▲同样脱胎自苏-27的苏-35大幅优化了这一气动布局，图中可见苏-35的涡流

随后，T-10初始的模型被送到苏联中心空气动力研究所的T-106风洞进行了模型测试，结果证明，飞机气念头能出奇得好：测试证明，在曲线前缘的变弯度机翼搭配升力体布局，全体战机升阻比极为精良，在0.85马赫的亚音速翱翔时达到了12.6。
但只管如此，由于受到了守旧主义和F-15经典布局的影响，中心空气动力研究所的干系专家还是提醒苏霍伊设计局的主创们只管即便不要在T-10上利用这种整体气动布局。
为此在1971年下半年，苏霍伊还专门为T-10做了两手准备，在升力体构造之外还设计了一种常规布局的机身方案：采取与F-15类似的机翼设计，侧进气道、两台发动机并排安置在机身后方，并分别将整体气动布局版命名为T-10-1，传统布局版命名为T-10-2。

▲1971年中心升力体布局的T-10-1的三视图

▲1971年常规动力布局的T-10-2的三视图

在后续的测试当中，传统布局的T-10-2在任何方面都逊于整体气动布局的T-10-1，这也令中心空气动力研究所意识到他们的不雅观念迂腐，随即成为了这种布局的武断支持者，合营苏霍伊设计局完成了后续的大量测试。
在后续的研发当中，苏霍伊一共为T-10设计了超过15种的布局模型，对发动机布局、进气口和起落架位置曾细节问题进行了大量测试。
但紧张设计依旧采取了整体气动布局、发动机舱分离位于机身下方、纵向静态不稳定构造和电传操控系统，这些也险些贯彻了苏-27研发的全体进程。

[1]“整体气动布局”是俄罗斯自己的叫法，即 ，海内一样平常叫做“中心升力体布局”，从外不雅观上看实在可以看做机翼与机身平滑连接为一个整体构造，而发动机则因此吊舱的形式分隔下接在机身下方，两台发动机舱相距较远形成一个气流隧道，使得中心计心情身也能在高速下供应一定的升力，增加整体气念头能。
而且这种高度翼身领悟+流线型过渡也同样得到了极大的机身内部空间，更方便安装大型机内油箱提高航程。

下文请看《侧卫演义：苏-27研发史上的真实进程：（三）双生子》