电池价格暴跌降价潮即将来袭

作为新能源汽车的核心组件之一，电池本钱一贯是车企最大的开销，它很大程度上决定着一家新能源车企的经营利润。

早几年，由于上游材料价格高昂，层层加价下来，导致终端车企本钱压力飞腾、叫苦不迭。
但去年以来，随着成本虚火逐渐熄灭，电池原材料价格开始大幅下跌，车企的利润空间有所增强，为“价格战”供应了不小支撑。

如今，随着电池本钱再下一层，电车市场或将迎来一次更加彭湃的贬价潮，车企们之间的争斗也将变得更加刺激。
行业淘汰赛再次加速，这对付消费者来说无疑是一件利好。

电池本钱过山车

从媒体宣布来看，进入2024年之后，宁德时期便不断向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，走大单品路线。

对付这款产品，行业内人士表示：“24年中旬有几家车企都会切换到这款产品，电芯价格相称低，加量不加价，目标便是10万-20万元的纯电市场。
”

据理解，宁德时期推出的这款产品，电芯价格不会超过0.4元/Wh，而全体动力电池行业则正操持把电池价格推进0.3元/Wh。

0.3元/Wh是什么样的观点呢？换个层面来讲，也便是一度电的本钱差不多300元，那么100度的本钱也就大约3万元。
如果再把散热、护板等附件算上，100度电池包的本钱基本会在4万元以内。

作为比拟，仅仅一年之前，磷酸铁锂的价格还坚持在大约0.9元/Wh，100度的电池包大约要9万元。

要知道，眼下100度的电池包续航大约在500-700公里之间，而拥有这样续航表现的纯电车型，目前售价普遍在20万元以上。
如果按照此前电池占整车40%成本来算，接下来500-700公里的车型本钱将来到10万旁边。

一贯以来，影响电池价格的紧张成分有两个，一是技能创新，二是原材料本钱。
关于前者，电池技能已经多年来没有本色性的打破了，按下不表。
那么答案显而易见，电池价格暴跌的根本缘故原由是其原材料本钱的大幅低落。

电动车的核心是动力电池，动力电池的核心是锂元素。

前几年新能源汽车家当进入爆发阶段，锂电池市场迅速增长，碳酸锂的需求量大幅增加，成本们从家当源头开始炒起，致使锂价不断飙升，短期内价格大幅上涨。

进入2023年后，由于市场供应过剩、市场增速放缓，锂价转头进入暴跌阶段。

根据海内专业机构上海有色网和鑫椤锂电的数据，2023年末了一个交易日，海内电池级碳酸锂现货中间价已跌至10.1万元/吨，最低报价跌破10万元/吨。
与2022年末了一个交易日52.25万元/吨的价格比较，2023年整年电池级碳酸锂价格跌幅达80.67%。

来源：招商期货

锂价的下跌导致锂电池本钱低落，这对付宁德时期等电池制造商来说是一个好，对下贱的车企们来说，更是一个巨大利好。

割裂的汽车售价

锂价高企的2022年，高昂的电池本钱让车企们叫苦连连。

在2022天下动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪就曾公开表示：“目前除特斯拉之外的新能源整车厂都是亏损的，动力电池本钱已霸占整车本钱的40%-60%，而且还在不断增加，那我现在不是在给宁德时期打工吗？”

随着2023年碳酸锂价格大幅低落，车企们不再高喊压力大。
并且，车企们拥有了一定的操作空间，比如在价格战中能够通过大幅下调价格来保持市场竞争力。

但是，让人感到“割裂”的地方正在于此。

过去一年里，有不少车企卷入了价格战，电车价格也的确涌现了明显下滑。

以特斯拉来说，2023年不断下调主力车型售价，最高降幅足有6万元。
包括比亚迪旗下的汉EV，605KM尊贵型在2023年年初落地大约须要24万，但到了2023年年底，落地大致在21万旁边。
除了以上两家，新势力阵营产品低落幅度更加夸年夜。

不过在贬价的同时，车企们也在不断推高价格，比如说空想旗的MEGA、蔚来的ET9......售价五十万元以上的电车，正变得越来越多。

能够深切感想熏染到，不同于电池本钱高昂期间，彼时车企们还能把高售价的情由归咎抵家当上游，现如今车企们失落去了这个说辞，但彷佛并不妨碍他们堆高产品价格，眼下车企们的溢价方向是所谓的“智能化”。

目前，车机系统、自动驾驶，这些成为了车企溢价的核心要素。
的确，随着智能化技能的发展，智能化将成为整车制造的核心竞争力之一。

问题在于，目前市情上车企险些都在宣扬自家的智能化技能有多么领先，但在消费者实际运用中，却并没有表现出足够惊艳的一壁。
这个中，有的“智能化”涉嫌虚假宣扬，有的“智能化”或许有一定技能含量，但并未戳中消费者的痛点。

让消费者用大代价去为一个虚无缥缈、不实用也不适用的“噱头”买单，这种“买卖经”只会给车企带来负面的结果。

市场须要低价车

与其一味地用“智能化”推高售价、争取更高毛利，倒不如布局一条新的产品线，霸占需求兴旺的低端纯电市场，增加市场份额。

目前，10万以下纯电车领域，紧张以微型车为主，譬如五菱宏光miniEV，以及五菱缤果等短续航车型，从销量来看，这些车型的销量看似亮眼，但比较日产轩逸、大众朗逸这些10万旁边的燃油车销量，还有很大差距。

缘故原由并不繁芜，10万内纯电车的性能存在明显短板，大部分车辆的续航里程只有两三百公里，在最高时速方面大约在100公里/小时旁边。
反不雅观10万元以下的油车，可以轻易做到500km续航、极速150以上。
正因如此，消费者一贯对付10万内纯电车车型会产生犹豫和抵触感情，从而无奈选择同价位燃油车。

这些事实也在解释，消费者对付10万以内产品需求很兴旺，10万内性价比高的纯电车型太少。

之前，由于10万内纯电车型本钱高、利润低，非常磨练车厂的本钱掌握能力，以是大部分车厂都不愿生产10万元以下纯电车。
可如今电池本钱大幅低落，面对需求兴旺的低端市场，车企有充分情由把10万内纯电车市场纳入产品线，开拓新产品，让更多的消费者能够购买得起电动汽车。

锌财经认为，这样的路径或许更为适宜处境堪忧的新势力车企。

通过成熟的供应链，打造一款性价比较高的A级纯电车，这对付新势力车企们来说并不难。
如果能以这样的价格、产品力为依仗，在巨大的市场需求下，相信会很快受到消费者的认可。

当然，薄利多销的买卖模式或许会给消费者留下低真个品牌形象，对未来冲击高端市场产生不利，但在眼下这样的市场环境下，新势力车企能够“活下去”，显然比着眼未来主要多了。

2023是新能源汽车开启淘汰赛的一年，威马不幸成为了首位了局的玩家。

转眼来到2024，随着电池本钱的大幅低落以及新能源汽车销量增速的放缓，全体行业只会变得愈发内卷，诸如高合等危在夙夜迟早的车企，再不出一些奇招，或许很难连续留在牌桌上了。

本文源自锌财经