为啥现在的新能源汽车造的越来越像手机？

你如果常常游走在咨询公司、券商和游资投资人以及汽车供应商之间你就会创造，【汽车越来越像手机】这个命题已经是前6个月炒过的旧观点了，现在成本在借我们这个咨询层面的人士资料梳理，已经在思考三个新的严明问题了——便是除了车机系统流畅度以外，还能够用“智能化”这个大命题去做什么？这显然是须要严明思考的系统工程。
那么，老王这里有三颗子弹，或者说三个故事，可以有助于新时期新能源产品的宣发：

从行业角度来看，把电气架构和实行功能分开，有助于对新能源体系的理解，比如为啥12v电源还保留在高压平台的车内？对车有啥帮助？严明性在哪？车辆不同区域掌握器调用能源的严明界线在哪？是不是可以改变拓扑？寻衅和本钱溢价又在哪里表示？乃至在这里不用除把高压断电的故事结合车辆安全再讲一讲，有助于行业，说白了便是有助于金融行业去炒观点，也顺便帮助汽车媒体人创造内容抓手，你知道媒体行业里有多少词是咨询行业创造的么？15年前老王在这个领域的“师傅”创造了关门声、三段铰链和簧筒分离还有把冲压工序等词汇引入媒体，大概8年前我所在的咨询造词群，同等决定把正时皮带和链条做区隔，并在网上进行试点传播（实际上后来的宣发与我们起初想的不太一样，我们知道后来改进的正时皮带耐久度比链条高得多，可谁现在敢替皮带翻案？）

2年前我身在媒体助推了扁线电机和油冷散热的宣发（虽然这俩词这回不是我原创的）但基本在电驱动行业夯实了词汇的传播。
其余还有电机冲片观点、涡流铁耗的观点还需持续夯实与遍及。

当然末了一次这并非我个人努力，也不是往自己脸上贴金，而是和各位专家一起形成助推型传播。
说这三个例子什么意思，你可以理解为，汽车行业里有一群像老王一样或者比老王更厉害的“造词人”，他们险些是媒体行业的真正意义上的“内容原发者”，由于说白了，我们每个月都要访问高校、T1供应商、OEM工厂以及各种成本，说不好听一点，如果我们不去和OEM的产品经理一起发掘，车企有时候公关稿是不足精彩的（骄傲脸），互联网人士热衷在社会领域造词，比如-“元芳体”、“压力山大”，而我们专注工业领域，最近老王的“同行们”也很出色，发明了很多新词，这已经逐渐超越我的新词发明数了，比如【啃咬级座舱】【网端能耗、车端能耗、驱动能耗】等等，当然貌似我们的新晋同行没有把握好造词的第一性事理，对某些词汇的滥用被人吐槽了，这里省略1丸子。

一、线束安全大类

这回我们盯住的领域是线束安全大类，除基本的机器防护和防尘防水以外，最主要的一个观点叫高压互锁High Voltage Inter-lock 简称HVIL。
大略来讲便是引入一个12V小电流回路先去确认高压系统的完全性，有没有断路或者短路。
一旦涌现问题，就会触发断开旗子暗记，几毫秒内电池管理BMS就会断电来保安全，这个功能就叫高压互锁。
把稳啊，机会又来了，这是每辆新能源车上必需要安装的，这个别系实质上也属于线束，以是新能源大潮之下，它高下游的公司全都有钱赚。
喜好这方面的小伙伴可以去学习一下 ISO6469，里面有高压互锁的详细哀求。
这算是第三个机会。
大家可以猜猜，这个领域，我们未来会造什么词？

二、物理功能类零部件

物理功能的零部件，位于最底层，但却是最随意马虎出问题被大家看到的，比如空簧讲很多故事，什么的ota之后有魔毯出问题了，又是什么国产供应商替代的动机吧。
（再比如下方这个空气分配阀，懂得都懂，没这个，谈什么空气悬架呀！
）

总之，新能源时期，一定也是一定会在悬架系统上讲故事。
上一个讲故事的比亚迪云辇以及蔚来NT2把保隆科技为首的悬架观点直接从20多顶到60多。
想象一下我们的威力。
然后你再想想这个盘子的潜力有多大？比亚迪便是这样的，行业里到处扑，扑到这个领域，便是这个领域集体升级的时候，都说特斯拉是大鲶鱼，恐怕比亚迪才是吧？

三、线控转向

虽然电子电气系统树80%内容都须要讲故事，什么线控转向呀，电池管理呀，还有自动驾驶呀，但有一点便是这个发展趋势不可逆，且成本会帮助大家把故事讲的更好。
最近我看成本又进来搞线控转向了，但目前我们的评估便是还不成熟，乃至还不值得炒作，跟你说说为什么。

转向线控化，10年前英菲尼迪就有了，但只敢在美国上的东西，目前在海内L3的利好刺激下很有可能法规会在2025年旁边松动，那么线控就会带来一波增长机会。
但困难点在于，线控转向依然会被哀求保留方向盘与转向柱、拉杆之间的机器关系，这实在会造成基本面和给成本面断层过大。
什么意思，我给大家讲个例子就知道了。

当时我们炒作IPB的时候实在有点用力过猛，现在回忆起来风险较大，比如博世的IPB（Integrated Power Brake），“智能集成制动系统”，也便是常说的One Box方案，它直接替代了I-Booster+ESP的组合。
比较于Two Box有几个突出的优点：1) 节省了零部件，更轻了，支配大略，节约本钱；2) 实现踏板解耦，解耦说白了便是没啥关系，绝不会有弹脚感，不过可以通过软件驱动背后的弹簧给你一个仿照的踏板感；3) 能耗优化，没有卡钳迟滞。
由于踏板解耦可以办理低拖滞卡钳带来的空行程长问题；4) 制动相应韶光更短，150ms就可以实现100bar的管路压力。
但这套系统短板比较大。

但缺陷是One Box无法实现L3级别以上的智能驾驶的哀求的，必须要再增加一个冗余系统进行备份才行，博世叫RBU-Redundant Brake Unit，以是这个东西实质上基本面和给成本讲的故事中间是有断层的，近期随着技能的进步，很多厂家尤其是国产企业有类似的改进想法，以是制动领域RBU观点的广义化能够带来一波增长机会，这个倒是实打实的，但线控不一样。

线控没法炒作实在是卡在国家法律法规这里了，操控方面的故事虽然可以连续讲，我们造词也可以造，但L3进展迟缓，对想做整车设计革命的企业来说，炒高观点的预期变低。
我再说一遍，只有到了影响到整车构造大幅度变动的时候，线控转向才能启动炒作。
（或者说，什么时候开始做动作，到时候我见告你）

实在我们在思考行业变迁的时候，应遵照行业热钱从哪里出，哪里有钱哪里亮，以及成本永不眠的角度来思考车辆变迁。
目前，一部分热钱会从用户端通过产品流进来，以是现在提前预判打的是一个预期，另一部分热钱还会涌如今主机厂和供应链的押宝，由于这部分的钱是等不到用户购买的现金流就已经会花的七七八八了，以是要和第一种用户真个这种真金白银区分开，以是接下来看零部件和OEM乐意押宝哪种钱。
零部件则是大产量的品牌在助力国产替代方案，以是我们还有一个义务，便是为汽车家当带来更多的就业，哪里有供应商国产替代方案，我们就去哪。

这里面的故事是不是很故意思？关注我，我这里还有不少，并且，随着我买，你或许能赚个晚饭的鱼钱。
我是老王，下期见！