车型越怪赚钱越快？头上长犄角的受电弓卡车理解一下

“犄角”自然便是受电弓了，这种运输方案类似我们所熟知的高速铁路、无轨电车等，有了它卡车便可以通过车顶上的受电弓从打仗网上汲取电能，当然这类车必须要有道路支持，才能够有效节省能源并降落排放。

与铁路运输的不同之处是，卡车的受电弓会扮演双重角色。
也便是说其不仅知足驱动车辆行驶的电动机的需求，还要卖力为电池充电，也便是说可以一边行驶一边充电。
这么做也是为了车辆在分开打仗网之后，卡车仍旧可以自行行驶一段间隔，来前往没有铺设打仗网的物流园区等。

好处是什么？

说到这儿或许有人会质疑，毕竟公路运输因此灵巧性见长，安装了受电弓的卡车不就被束缚住手脚了吗？但实在，安装有受电弓的卡车身上闪光点也不少——一来是可以依赖本钱更低廉的电力来行驶，二来其边跑边充的特性不再须要那么多充电站了。

关于这几点，率先展开受电弓卡车研发与测试的欧洲媒体进行过打算。
为了使电动卡车覆盖像英法这样的国家的所有运输场景，则必须要在高速公路的停车场培植快充站（600kW），同时车辆也要配备较大容量的电池（容量为800kWh，重约4吨旁边）才能支撑卡车进行长途运输。

而如果在得当的道路上铺设了打仗网，那么高速公路上的停车场就不须要那么多快充站了，同时卡车也只须要带上块容量稍小、更轻、更便宜的电池就可以知足受电弓卡车的储能须要了。

受电弓对车辆有何影响？

不过世上没有十全十美的事情，以是你可以不雅观察到，安装有受电弓的卡车常日都有一个不那么常规的车身布局。
例如，卧铺尺寸常日会受到影响，乃至卧铺宽度只有常规车辆一半多一点。

我们以斯堪尼亚与西门子等联合开拓的受电弓卡车为例，其除了受电弓模块以外，还要配备电力电子设备，卖力管理整套系统，它被封装在一个塔状构造中，一端连接受电弓，一端则固定在驾驶室与车架上。

同时，从这个角度你还可以不雅观察到该车的车顶导流罩针对性设计了一个缺口，为的是不影响受电弓展开时的动作。

驾驶员如何学习利用？

全体系统可以手动或自动操作，在手动版本中，驾驶员可以通过仪表板上的开关来展开或折叠受电弓，并可以在显示屏上看到当前受电弓的设置。
在稠浊动力版本中，驾驶员可以在内燃机和电动发动机之间进行选择。

而如果激活自动系统，卡车便会自行决定如何利用受电弓以及在特定时间选择何种动力。
这是基于“地理围栏（当车辆进入、离开某个特定地理区域，或在该区域内活动时，车辆可以激活特定的功能）”来完成的。

受电弓还连接有一组传感器，因此受电弓会自行折叠，例如非常溘然的制动时或在离开车道并从打仗网下方行驶时。
此外，受电弓的布局使得卡车在横向范围内具有一定的自由度。
换句话说，不必完美地在车道中间行驶也可以担保与打仗网的打仗。

主要的是，测试驾驶员会接管分外的全天培训，为驾驶原型车做好准备，这个中包括了大约四个小时的理论知识。

超车、立交桥怎么走？

前文有提到，由于受电弓可以自行折叠，折叠后可连续利用电力或柴油动力行驶，因此在变道、超车时基本没有任何限定。
在展开时，受电弓可在距地面4.7米至5.8米的高度运行，并可自动调平受电弓角度。
这意味着该车型可以在大多数高速公路交汇的立交桥下行驶。

不过对付特殊低的高架桥，那么“地理围栏系统”会提前发出旗子暗记，提示驾驶员折叠受电弓。

遇事件和大件运输怎么办？

正如大家所看到的那样，整套系统并不适宜单向只有两条车道的高速公路。
虽然这对带有受电弓的卡车没有任何影响，但可能会涌现附带的问题，例如发生事件时接济直升机缺少足够的着陆空间，以及使得该路线不具备大件运输的条件等。

也因此，目前受电弓卡车项目多是在三车道或更宽的高速公路上进行测试。
还有一种情形是公路上发生失火，那么打仗网直接管高速公路交通管理运营商的掌握，他们可能会发出命令立即关闭特定区域的电力供应。

培植须要多少钱？

目前受电弓卡车已经在德国等地开展了中短间隔运输，那里的实践表明，培植10公里长的“电气化高速公路”本钱约为1300万欧元（约合1亿公民币）。
并且有测试显示，为最关键的约20%的道路实现电气化就可以处理80%的交通运输需求了。

配备受电弓的卡车越多，电力根本举动步伐就必须越前辈，由于要留出更大的冗余设计。
不过这笔用度的绝大多数不是电线杆和电线，而是须要放置在打仗网附近的带有变压器的变电站。
这与须要放置在电动汽车固定充电点的设备完备相同。

斯堪尼亚、西门子和管理高速公路的德国国有公司Autobahn des Bundes表示，这些所有设备都是通用的。
纵然该项目以失落败告终并且受电弓卡车被废弃，这些变电站设备也可以再出售，如出售给培植充电站的企业。
电线和电线杆本身也可以找到客户，由于它与城市有轨电车网络所利用的规格基本相同。

谁“勇立潮头”？

最早玩出这一“新花样”的是瑞典，早在2016年时他们就动手受电弓卡车的研发。
并且瑞典政府对付这项操持信心满满，他们乃至已操持到2034年时培植多达2400公里的电气化高速，并将其纳入了国家交通操持中。

据瑞典政府估计，这将使海内运输可以由配备150-250kWh电池的卡车便可以应对。
比较之下，如果没有这种电气化道路，则须要配备容量为450-1000kWh电池的卡车才能处理。

我国取得了哪些进展？

今年3月，我国首条电气化公路示范线建成。
该线由三一集团、中车株洲所、清华大学等共同研制开拓，三一卖力该项目整车及关键系统的设计研发制造。
根据三一官方和其它媒体：电气化公路系统关键技能源自于中国标准高铁系统，旨在办理固定线路大运量、环境繁芜的大宗货色运输降碳难题，补充我国在电气化公路领域的空缺，开辟重载公路货运新路径，这也侧面印证了我国电气化公路的技能来自于我国铁路系统。

在同一个月，中国中车旗下企业中车大同开拓的全新车型：双源智能重卡在大同正式下线，不同于三一和其他院所互助的办法，中车大同这款双源智能重卡全由中国中车内部开拓而来大同厂利用自己的火车开拓履历，将其领悟进了卡车之中，这便有了双源智能重卡的出身。

而“双源”代表车辆具有两个能量来源。
这台双源智能重卡是一台纯电动重卡，两个能量来源分别是车载电池以及打仗网系统。
中车大同供应了多种车辆选项，可以选择电动重卡+打仗网的组合，也可选择内燃重卡+打仗网的组合。

编后语：

作为一种新型的电气化运输方案，受电弓卡车在国际上已经引起了广泛的关注和探索。
我国作为一个拥有弘大市场的大国，在推动交通运输领域的绿色转型和创新发展方面也有着重要的任务。

目前，我国已经在电气化公路方面取得了一系列的打破和进展，但是仍旧面临着技能、标准、政策、投资等方面的寻衅和障碍。
如何充分发挥我国在高铁、新能源汽车等领域的上风和履历，如何加强跨部门、跨行业、跨地区的互助和折衷，如何平衡好公共利益和市场需求，这些都是我国须要思考和解决的问题。
看到这儿，您看好受电弓卡车的发展前景吗？欢迎留下你的不雅观点！