新能源汽车“卡脖子”技能亟待占领氢能源要加强顶层设计

新能源汽车发展不平衡

2020年下半年，新能源汽车快速回暖，连续多月呈现爆发式增长。
不过，从发展构造上来看，新能源汽车呈现高低两端的发展态势，这造成了新能源汽车发展不屈衡。

“新能源市场总体呈现出高端放量、低端爆发、中端不尽如人意的情形。
”全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣表示，从盈利上来看，整车发卖仍是新能源汽车的紧张盈利模式，但当前行业规模较小，企业投入巨大，产出低于预期。
新能源汽车在操控、舒适性等方面优于燃油汽车，但并未因此形成高溢价。
而电池本钱无法通过溢价消化，亟需探索新的商业模式。
此外，新能源汽车储能单元浸染亟需发挥。

朱华荣建议，进一步优化新能源汽车发展方案，遍地所政府与国家计策方案要保持同等；建立“积分池”管理机制，调节积分供需；加强标准体系培植，探索新能源汽车与电网互动运用。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英认为，在传统汽车供应链增长乏力的态势下，新能源汽车代价链和供应链正在快速重构，但供应链整体的抗风险能力较弱。
一方面，关键核心部件水平参差不齐，过度依赖龙头企业产品和技能，存在构造性产能过剩和高端产能不敷的风险；另一方面，供应链中的“卡脖子”产品，如电池钴资源、电机掌握器、车载芯片、电子车身稳定系统等依赖入口，国内外差距仍较为明显。

全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃也认为，新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件开拓及紧张芯片生产被国外企业垄断。
冲破“卡脖子”技能桎梏，建立自主可控的供应链体系，对付包括新能源汽车在内的我国整体汽车家当康健发展具有计策意义。

长城汽车方面供应的一份数据显示，2020年中国新能源乘用车发卖虽仍超过百万辆，但中国新能源乘用车在环球市场的份额逐渐缩减，由2018年的54%降至2020年的41%，而欧洲新能源汽车市场正在加速崛起。

“近几年，外资车企在华投资、互助、建厂等步伐加速，中国新能源汽车先发上风涌现减弱态势，‘走出去’黄金窗口期正在不断压缩。
如果我国新能源汽车稳步不前，将目标局限于中国本土市场，恐难以捉住最佳机遇，要快速在环球市场站稳脚跟。
”王凤英表示，中高端新能源汽车产品在环球影响力较小，芯片、钴资源等关键技能或资源依赖入口等问题，使中国新能源汽车家当环球化发展受阻。

为此，王凤英提出了五个方面的建议：一是制订5-10年中国新能源汽车家当环球化发展方案；二是扶持在新能源汽车领域拥有自主创新能力的企业向环球发展；三是搭建自主的环球化供应链体系，提升新能源汽车整体“走出去”实力；四是拓展国际经贸互助，带动企业互利共赢；五是制订新能源汽车关键核心技能环球化自我保护的防御机制。

氢能家当发展问题亟待办理

2020年以来，国家先后印发《关于开展燃料电池汽车示范运用的关照》以及《新能源汽车家当发展方案（2021-2035年）》等，各地也积极出台配套方案和政策，推动氢能研发、制备、储运和运用链条不断完善。
截至2020年底，我国燃料电池汽车保有量7352辆，建成加氢站128座，投入运营101座，仅次于日本，位居环球第二。

在全国政协委员、中国石化总经理马永生看来，目前，我国在副产氢纯化等技能上取得了一些进展，但根本举动步伐培植滞后，供氢规模和燃料电池汽车总量仍旧很小，我国氢能家当长远发展还面临一些问题。

全国人大代表、上汽集团党委布告陈虹也提出，我国氢燃料电池汽车经由多年的自主创新发展，已进入商业化运用初期，但目前制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展受制于当前法规政策的各类限定，家当发展正面临法规政策的“铁壁合围”。

“我国氢能家当计策导向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氢站管理缺位，车用氢能供给体系尚不健全，关键材料和零部件自主化能力还不敷，整车制造及氢气价格过高导致家当化进程受阻。
为支撑燃料电池汽车规模化示范运用，我国亟需办理家当发展所暴露出的各类问题。
”王凤英表示。

为此，陈虹建议，从国家层面制订我国的氢能计策发展路线图，明确阶段性目标和分步履行的重点；建立健全管理系统编制机制，明确牵头主管部门，建立有力的跨部门折衷机制，统筹氢能计策落地履行；建议在氢能管理政策法规层面有所打破；建议扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围等。

王凤英则建议，制订氢能的国家级顶层设计，完善标准法规；勾引加大氢燃料电池根本科研投入，打破核心材料和关键部件的技能瓶颈；加快燃料电池汽车家当化能力，鼓励多手段降落推广本钱；加强优质资源协同，优化家当发展环境。