公务机出售交易中的关注点意向函以及交易结构篇

本文以在疫情期间代表中国机主处理的公务机出售交易为根本，总结中国机主在公务机出售交易中须要关注的干系问题。

作者丨郭雨清 程军

在新冠疫情开始以及持续的三年韶光内，中国大陆的公务机市场的“主旋律”是出售。
我们在过去三年为中国大陆机主的十多架各种类型公务机的出售供应了法律做事，涵盖各种型号的飞机（例如G650ER、G650、G550、G6000、Falcon 7X以及CL300等）以及各个法域注册的飞机（中国B注册、美国N注册、开曼VP注册以及马恩岛M注册等）。
因此，我们在总结上述交易履历的根本上，分享了适用于中国机主在该类交易中须要关注的事变，以便给予后来者以参考。
限于篇幅，本文紧张涉及的是整体交易前期的意向函以及交易构造设计。
后续的交易文件以及交割将不才篇中为各位呈现。

一、意向函

与其他商业交易类似，意向函（Letter of Intent）是指在整体交易初期，由买卖双方签署的关于出售飞机的一份意向性文件。
意向函一样平常都会包括交易的核心商业条款（包括购买价款、定金支付、交付条件、购机前检讨等等），以便双方在确认意向之后可以根据意向函推进交易。

一样平常而言，在交易的开始阶段每每卖方会收到多份潜在买方的意向函，但是由于意向函大部分条款每每不具有法律效力[1]，以是仅靠意向函无法判断买方的真实购买意愿；但是，如果面对有诚意的买家，通过意向函尽快明确各方的商业意图也是非常有必要的。
因此，我们不建议将意向函设计的非常繁芜，但是对付卖方而言，仍旧须要在意向函中明确以下事变：

1. 定金支付以及定金条款

定金条款是意向函里面必备的条款，而定金本身也是一个交易可以推进下去的基石。
由于与其他类型的交易不同，在一个公务机交易中买卖双方存在信息不对等的情形。
因此对付卖方而言，买方是否能够支付定金即构成了判断买方是否是一个真实买家的主要依据。
由此须要关注的问题便是：定金支付的时点以及支付的定金在什么时候是变得不可退（non-refundable）。
这里的会谈更多的是依赖于买卖双方的会谈地位：如果是卖方市场，那么定金的不可退的韶光每每会比较靠前；如果是买方市场，那么定金不可退的韶光每每会比较靠后。

但是须要特殊关注的是，无论定金成为不可退的韶光是哪一个韶光，在终极的交易文件中仍旧会规定对付定金不可退的例外-定金在某些情形下仍旧会由于某些事宜的发生而变得可以退还（例如发生卖方违约事宜、买方由于合理的缘故原由而谢特技巧接管飞机、发生不可抗力而终止交易等等）。
因此，对付卖方而言，确定定金不可退的原则并非是一个一劳永逸的事情，在之后的交易文件中仍旧须要关注哪些环境可能会构成定金可退的环境。

2. 排他性条款

一样平常而言，排他性条款的紧张内容便是卖方承诺在签署意向书之后，付与买方购买飞机的排他性权利。
业界一样平常认为，卖方须要在意向函中明确付与买方排他权不仅仅是一种乐意出售飞机的诚意表现，更是作为买方向第三方监管人支付定金的一种对价和回应。

在实践中，我们把稳到排他性条款每每是中国机主比较忽略、但是又比较主要的条款，如果处理不好可能会对付全体出售的交易产生较大的影响。
一个对付卖方有所保护的排他性条款须要关注以下两方面：终止韶光和条款内容。

首先，有的排他性条款中没有明确的终止韶光，或者是直至双方另行赞许[2]，我们认为该等条款对付卖方的影响是非常大的：如果排他性条款没有终止的韶光，那么原则上排他性条款就会一贯持续下去（除非意向函被终止）；如果排他性条款的终止须要双方赞许，那么意味着买方变相的“锁定”了这架飞机。
如果后期双方无法达成同等，那么对付卖方而言就会变得非常被动。

其次，卖方在意向函中每每也要把稳关于排他性条款的详细说话。
在这里须要把稳的紧张原则是：由于在飞机出售的初期，卖方每每会依赖多方渠道探求潜在买家，因此在某一家潜在买方给出令卖方相对满意的报价并且双方签署意向函之后，卖方可以做到的只是约束“自身”不再向任何的第三方推介飞机信息，但是在这个时候，可能关于飞机出售的信息已经进行在市场上发酵并且已经有不少人理解到飞机须要出售的情形，因此如果在排他性条款中有类似于“须要卖方将飞机信息从市场上撤出”或者类似的表述话，可能会对付卖方施加过重的责任。

3. 其他条款

除了上述列举的条款以及一样平常的商业条款以外，在意向函中还须要关注以下的条款，我们将此类交易比较有特色的条款汇总如下：

二、交易构造设计

考虑到公务机交易的分外性，我们在交易初期面对客户最多的问题便是交易能否完成以及何时能够完成。
这紧张是由于希望出售飞机的客户（除准备置换新机的以外）大多希望尽快的回收资金。
结合我们过往的项目履历，单从卖方以及飞机本身的情形来说，决定一个交易能否快速推进的紧张成分有以下几点：

1. 飞机本身的状态

如果一个交易要顺利并且快速的交割，那么飞机本身的状态就至关主要。
我们在实践中处理过的比较快速的交易，无一例外都是本身状况比较好的飞机。
飞机状况紧张在以下几个方面影响交易的流程：

如果飞机在出售之前刚刚做完一次C检[3]，那么后续再出售时的交付前检讨（Pre-delivery Inspection）的事情可以变得非常大略（乃至可以直接“按现状（As is, where is）”交付）；如果飞机整体的状态较好，那么在交付前检讨中创造不符点（Discrepancies）的数量和可能性都会比较小，相应的进行纠偏的韶光就会大大减少[4]；如果飞机过往存在重大损伤（Material Damage）或者重大堕落（Material Corrosion）的历史，那么这可能会成为买方离开交易的一个情由；或者成为买方进一步砍价的筹码。
无论若何，这都会对付整体交易的流程有重大影响。

2. 飞机的现有注册地

飞机现有注册地同样是影响飞机交易的一个主要成分。
一样平常而言，美国N注册的飞机，由于FAA关于所有权、抵押权的登记和解除登记可以在当天完成，以是比较有利于飞机交割的完成。
但是，如果飞机的注册地是在中国，由于CAAC的国籍、所有权以及抵押权的登记和解除程序一样平常无法在当天完成，以是在设计交易构造和交易文件条款的时候，须要进行相应的安排，以确保买卖双方的利益。
又或者在我们操作过的某些国家，办理航空器登记所需材料须要进行相应的公证流程，那么这样的哀求也对付全体交易的推进设置了更多的障碍。

3. 飞机是否带有融资

除了上述成分之外，还有一个须要考虑的情形便是飞机上是否带有融资。
如果机主目前便是飞机的所有权人（或者在飞机的交割之前，可以得到飞机完全的所有权），那么这种交易会相对更为直接；但是如果拟出售的飞机上带有融资（无论是租赁融资或者是贷款融资）；则可以预期飞机的交易流程会相对繁芜。
限于篇幅，我们以目前中国市场上更为常见的租赁融资的构造解释卖方涉及的考量点。

在租赁融资的构造中，飞机的所有权人为融资租赁公司（或者其下设的分外目的公司），因此出售飞机的卖方须要提前和融资租赁公司进行沟通，以便明确飞机退租以及交割的流程。
一样平常而言，在实践中有两种退租的流程：交割前退租以及交割时退租。
交割前退租是指卖方在飞机交割之前即与融资租赁公司提前终止融资租赁协议，并且了债融资租赁协议项下的未支付款项，在得到飞机的所有权之后再完成飞机出售的交易。
交割前退租对付整体交易文件的影响较小，但是对付卖方的资金本钱占用较大，一样平常并不会是客户首选采取的办法；而交割时退租是指通过一定的法律安排，将融资租赁公司纳入交易文件中。
融资租赁公司会在交割时收悉融资租赁条约项下的终止款项，并且据此向卖方（或者卖方指定的买方）签发卖据[5]。
交割时退租对付交易的进程产生不小的影响。
一方面，融资租赁公司会作为交易文件的一方进行签署（即直接作为卖方），或者是融资租赁公司须要和买卖双方签署一份交割监管协议（Escrow Agreement），将其在交割时的权利和责任进行明确，以防由于融资租赁公司的不作为或者怠于作为而影响项目本身的交割流程；其余一方面，融资租赁公司开释卖据的条件每每是其“实际”收到款项，因此与一样平常的交割流程中，凭支付水单即可完成交割的办法有所不同。

[注]

[1] 但是小部分诸如保密条款、排他性条款以及法律统领条款等，仍旧是具有法律效力的。

[2] 实例条款：Seller agrees that Buyer shall have the exclusive right to negotiate and execute with Seller an aircraft purchase agreement and to consummate the acquisition of the aircraft for a period commencing on the date of the acceptance of this Letter of Intent by Seller and ending by both parties’ agreement that they will no longer proceed with purchaser transaction.

[3] C检是指飞机定检中的一个级别。
飞机定检是指对付飞机定期的检讨，一样平常分为A检、B检、C检和D检，对应检讨的深入度逐步提升；C检一样平常是指飞机在利用（或者间隔上次C检）2-4年之后表示的检讨。

[4] 但是在疫情的背景下，我们也常常看到某些飞机由于一个零部件的运输问题而延误很永劫光才修理完毕的情形。

[5] Bill of Sale，即在公务机交易中证明资产的所有权流转的法律文件。

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