雅迪、爱玛、小牛……两轮电动车开打价格战高端化成伪命题？

根据中国自行车协会数据，2022年我国两轮电动车保有量约3.5亿辆，即每4人中就拥有1辆两轮电动车，规模已超越汽车。

不过，红星成本局把稳到，今年以来海内两轮电动车价格整体明显低落。

爱玛科技(603529.SH)代理总裁罗庆一表示：2023年，两轮电动车行业经历了巨大的竞争，有头部企业乐意拉起“价格战”。

这也不由让人好奇，两轮电动车价格战背后，有何缘故原由？对各家企业有何影响？以及行业未来将如何发展？

（一）

大打价格战，存量竞争的一定

从目前我国两轮电动车市场竞争格局来看，根据前瞻家当研究院数据，以2022年销量计，雅迪(01585.SH)和爱玛这两家企业合计霸占了43.2%的市场份额，销量第三的为台铃电动车，市场份额约为14.1%。

可见，中国两轮电动车行业龙头效应较为明显，市场集中度较高，约85%的市场份额由业内前十名企业霸占。

关于两轮电动车的价格战，据此前多家媒体宣布，今年大规模贬价早已在线下门店与线上平台同时进行。

今年双十一期间，两轮电动车企业也在积极参与，多款主力产品贬价幅度在1000元以上。

比如，头部品牌雅迪的DV1车型，据雅迪天猫旗舰店数据显示，今年双11期间，该款车型最高降幅达到1800元，原价4599元，得手价可低至2799元。

腰部品牌如小牛电动(NIU.US)，其天猫旗舰店数据显示，今年双11期间，热销产品“小牛B2动力版”最高可省1212元，降幅依旧超过千元。

来源：天猫

而两轮电动企业的贬价匆匆销，也表示在企业的财报上。

根据雅迪的财报显示，2023年上半年企业均匀单车收入为1379元，较上年同期的1442元低落4.37%；电动踏板车的均匀单车收入为1713元，较上年同期的1817元低落5.72%。

根据绿源电动车招股书显示，今年前四个月，其电动车均匀售价为1193元，比较2022年同期低落4.2%。

爱玛方面，根据开源证券在研报中称，在行业整体发展态势较弱，价格战激烈程度大于去年同期的不利环境下，2023年第二季度爱玛两轮电动车整体出厂价和单台利润走低。

可见，导致今年以来两轮电动车贬价潮，紧张还是在于目前海内两轮电动车行业进入存量市场，行业竞争变得加倍激烈。

根据艾瑞咨询数据，估量2023年海内两轮电动车销量增速下滑至7.8%，而2022年增速达15.2%。

与此同时，华创证券调研数据则显示，2024年后，随着大部分老款两轮电动车陆续被换新，干系需求降落，中国电动两轮车行业的换新红利将归于沉寂。

总的来说，面对需求真个减弱，不少企业选择以价换量，两轮电动车的价格战也再次拉开。

（二）

两轮电动高端化，是个伪命题？

今年的两轮车价格战，已导致单车均价低落，而这也会直接影响企业的盈利能力。

比如雅迪的财报显示，2023年上半年雅迪的毛利率为16.9%，较上年同期下滑1个百分点。

这显然也并不是企业乐意看到的。

事实上，海内两轮电动车企业一贯在考试测验高端化布局，毕竟只有高端化，企业才能避免低端市场的无序竞争，才能享有更多的品牌红利。

比如雅迪推出高端子品牌VFLY系列，售价从6999元到19800元不等，该品牌系列产品的紧张卖点，在于拥有液晶屏幕，并且内置了语音助手等。

爱玛也推出其高端子品牌小帕电动，主打的是城市高端白领群体，走的是轻奢复古时尚的路线。
售价方面公开数据显示，小帕C1共有三个发售版本，入门级的活力版定价为4999元，而尊贵版C1定价达到为9999元。

除了老牌电动车企业推出高端子品牌外，小牛电动、九号公司等新锐玩家则是直接瞄准了高端化市场。

然而，尴尬的是，目前大部分两轮电动车品牌销量排名靠前的车型却是价位在1000元-4000元区间的“入门款”；企业的两轮电动车高端之路走的并不顺畅。

来源：艾瑞咨询

某种程度上，两轮电动车的高端化，这彷佛是一个伪命题。

首先从用户角度考虑，购买电瓶车的消费者，大部分对价格较为敏感。

其次从产品本身考虑，两轮电动车也很难具有高端或奢侈的属性。

由于实质上，电动车究竟只是一个代步的工具，消费者考虑的紧张还是驾驶习气以及续航里程，而对付APP开锁、语音助理等“高科技”，不少用户表示没必要，更不愿为其付出高额用度。

以是说到底，在低门槛的两轮电动车行业，性价比永久是消费者购买的第一决定性成分，这也让这个行业很难走向高端。

（三）

出海，能否成为最优解？

随着海内两轮电动车行业进入存量竞争，以及高端化受阻，外洋市场或许成为了企业的另一选择。

根据研究机构Market Research Furture发布《电动两轮车市场信息报告》指出，到2030年，两轮电动车市场规模将超过1000亿美元（约7000亿元公民币），2022年到2030年的年复合增长率为34.57%，这将是中国两轮电动车企业的新机遇。

与此同时，许多东南亚国家也开始涌现摩托车电动化的政策勾引。

比如今年3月份，印尼财政部长宣告将配置7万亿印尼盾（4.55亿美金）用于在2024年前补贴100万辆电动摩托车，个中80万辆新车，20万辆燃油改装电摩托车。

在此背景下，海内的两轮电动车企业也开始对外洋市场展开布局。

比如2021年，绿源位于广西贵港的智能工厂建成并全面启动，成为其进军东南亚市场的紧张生产基地。
2023年，绿源与泰国当地互助伙伴正式启动营销操持和工厂培植，推动品牌在当地的发展。

雅迪也于2019年在越南北江培植了外洋生产基地，随后开始全方位布局外洋市场。

新日表示，其公司已启动以设立外洋全资子公司、控股孙公司的办法，在东南亚地区投资培植智能化工厂，并进行外洋发卖渠道培植。

显然对付各家企业来说，去外洋探求机会，确实是当下的一个新机会。
但另一方面，从目前各家企业进军东南亚市场的进度来看，大多数仍处于市场开拓期，面对外洋市场在政策等方面的诸多不愿定性，想要实现规模上的打破，仍须要战胜各类困难。

小结：

两轮电动车之间的硝烟，从未停滞。

代步属性让两轮电动车各玩家难以避免地陷入价格战。
与此同时，它们也在外洋市场掀起了一场新的战役。
谁能笑到末了，这仍有待韶光验证。

红星新闻 刘谧

编辑 杨程

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