暴涨500%中美海运费超2万美元！疫情下海运费涨势何时是尽头？

10日，第一财经查阅波罗的海航运交易所与Freightos推出的环球集装箱货运指数（Freightos Baltic Index），显示在其他航线运价指数险些没有变革的同时，中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格连续飙升，个中前者价格为每40英尺18555美元，后者价格为每40英尺20636美元。

一位长期做进出口贸易的业务职员对第一财经感叹，今年以来海运价格飙升，作为托运人“抢箱子”已经心力交瘁，而更贵的价格并不一定代表更好的结果，该延迟还是延迟。

清华大学中美关系研究中央高等研究员周世俭见告第一财经，今年上半年，中国发出去的集装箱无法及时回收，造成集装箱价格普遍暴涨；下半年伴随环球经济复苏，运费也随之连续上涨。

中国天下贸易组织研究会副会长霍建国接管第一财经采访时表示，现在中国到北美的海运价格涨到2万多美元，已经算是历史高位了。
这紧张还是受疫情影响，一些海运公司的航运可能在码头停运方面碰着障碍，再加上有些国家的海运码头也涌现了问题，这些成分加速了某些线路运力的压缩。
海运价格猛涨和美元也有一定的关系，大宗商品价格前段韶光增幅也很明显。
美元和疫情这两个成分的颠簸情形，对运价会产生一定的影响。

疫情之下，海运价格持续飙升还要持续多久？有无破解之法？

德尔塔蔓延加重“一箱难求”

环球集装箱货运指数显示，中国/东南亚-北美东海岸的海运价格超过2万美元，比一年前同比上涨 500% 以上。
第一财经看到，就在2日，该航线海运运费还在1.6万美元旁边。
目前中欧之间的海运运费固定在近 1.4万美元。

为何海运价格在近期再次暴涨？有迹象表明，由于德尔塔变异毒株肆虐环球，令不少国家疫情涌现反弹，这导致紧张外国港口装卸职员不敷，令集装箱周转韶光普遍放缓，集装箱清货韶光变长的情形下导致集装箱回收率低，“一箱难求”征象更为严重。

根据航运咨询机构Sea-Intelligence 的最新数据，一个集装箱从船上被装卸到码头火车上所需的韶光，在西雅图是 18 天，在奥克兰是两周，在萨凡纳港则是一个多星期。

剖析显示，海运耽误接管了相称于所有跨太平洋运力的 25%，而需求同期又猛增了25%。

总部位于旧金山的货运代理公司 Flexport 首席运营官曼德斯（Sanne Manders）表示，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输韶光（包括起运地的货色中转和船舶航程），已经从 35 天增加了一倍多，增至 73 天。

“这意味着一个集装箱须要146天才能循环回到始发地进行重新装载，减少了50%的集装箱有效运力。
”曼德斯说。

霍建国称，海运价格的迅猛增长也与航运被一些外洋公司垄断有一定关系。
“我们的船很多，但我们的船都租用给这些公司，由他们掌握着运价，运价受到了比较大的压力。
由于现在大的航运公司基本都在欧美手里边，我们的掌控能力有限。
”他说。

周世俭也提醒，疫情直接影响梢公。
“此前由于邮轮等方面涌现了疫情，导致很多人生活能过得去的情形下，就不出来当梢公了。
”他称。

值得指出的是，随着购物旺季的到来，承运人将开始收取港口拥堵费和需求激增费，同时限定多式联运预订。
比如，从8月中旬开始，集装箱航运公司Hapag-Lloyd将对跨太平洋东行的货色征收5000美元/FEU的附加费，其他承运人也将收取类似用度。

飙升的集装箱费率反过来又导致集装箱船租船费上涨，迫使航运公司优先考虑在最有利可图的航线上供应做事。

海事咨询公司 Alphaliner实行顾问周（Tan Hua Joo）表示：“船舶只能在运费较高的行业中获利，这是运力紧张转移到美国的缘故原由。
”

海事咨询公司 Drewry 董事总经理达马斯 (Philip Damas) 也看到，一些托运人减少了利润较低的航线的运量，例如跨大泰西和亚洲内部航线。

“这些成分使环球集装箱运输变成了一个高度混乱、供应不敷的卖方市场，在该市场中，航运公司可以收取正常价格的四到十倍的运费。
”他表示，已经 30 多年没有在航运业看到这种情形了，估量这种“极度费率”将持续到 2022 年的中国农历新年。

情形能有多极度呢？

速客国际货运代理公司海运事务高等副总裁格罗斯加特（Craig Grossgart） 在7月尾的一次会上讲述了这样一个故事：一家海运承运人见告一家公司，将一个标准集装箱从上海运往洛杉矶须要 32000美元。

诚然，该报价是一个非常值——紧张是针对哀求一次性移动大量积压箱子的客户所提出的，但这个例子也能解释现在一些托运人是处在何种绝望田地之中，以及承运人现在是多么强势。

北美消费激情亲切飞腾，运力难改进

数据显示，北美消费者在2021年上半年连续坚持了“买买买”模式。

美国经济剖析局的数据称，到 2021 年 5 月，消费者在耐用品上的支出按年打算将比 2019 年赶过 25%。

美国新出炉的二季度海内生产总值（ GDP）数据的分项指标中，个人消费支出的贡献也较大，当季个人消费支出增长11.8%。

目前海运业高管的共识是，在2022年 2 月之前，运力紧张的问题不会得到缓解。

Freight Right Global Logistics 创始人卡扎延（Robert Khachatryan） 认为，除非消费者的确感想熏染到通胀压力，或者有外部事宜导致经济放缓，否则目前的情形得不到缓解。

“5 月时，我们已经在运送圣诞节产品了。
只要有空位，就会有人试图将他们的产品运往美国。
”卡扎延说。
“他们不会等到玄月。
”

“这乃至不是海运问题，而是根本举动步伐容量问题，”他补充道，“远在我们进入旺季之前，洛杉矶港的运力就已经超负荷运转，坚持在 160% 旁边，即便增加船只，问题都不会消逝。
因此，只有当需求低落 60%~70%时，才能看到真正改进。
”

霍建国认为：“（价格）上去随意马虎下来难，涨得快，降得慢。
最早疫情前这一航线的航运价格大概也便是6000~7000美元，现在前一段涨到15000美元，现在打破2万多美元，到22000和23000美元的程度，这确实有点离谱。
但这是供求关系决定的，货运单子很多，再加上集装箱也短缺。
”

霍建国对第一财经剖析称：“箱子短缺是由于我们发出去的货，目的地的码头操作可能比较慢。
船运公司无法正常地把空箱子带回来。
因此，这相称于是箱子和海运连在一起的一种涨价。
我估计，价格大幅度回落在短期内做不到，但是会有企稳之后逐步回落的一个过程。
现在疫情压力很大，各个公司和单位实在都在想办法通过涨价来扩大利润，也是想趁机赚一把。
”

有剖析指出，即便消费者需求增长结束，库存也始终处于历史低位，换而言之，补货行为将连续推动跨太平洋贸易。

美国零售联合会估量， 8月份美国港口的入口量将在传统旺季前激增，许多行业不雅观察人士也看到，入口商正在提早下订单以避免假期商品耽误。

FreightWaves 的海运市场专家拜尔斯（ Henry Byers）预测，这将导致自 2 月初以来最长的船舶等待韶光：当时有 25 至 40 艘船排队等了8天，就为了一个泊位。

速客国际货运代理公司则敦促客户在操持出发前八周就向承运人预订，由于每周都会增加更多的排队期待韶光。

前述从事进出口贸易业务职员对第一财经表示，这哀求要对未来集装箱预订的量做出非常精准的方案，和工厂有精准沟通，随后在开放预订后，货代就会熬夜同美国客户确定预订情形，“便是拼手速、拼人品”。

有物流供应商网站上的情形解释书显示，须要在 11 月 1 日之前将产品上架的零售商应确保在 8 月 21 日之前将产品装船运往东海岸目的地，并在 9 月 3 日之前装运美国西部目的地。

卡扎延并预测，未来入口商可能将更早开始订购。
“以是这便是为什么我们认为明年不会放缓，乃至可能根本不会的缘故原由：明年他们可能会在3月为圣诞节订货。
”

目前，海运剖析师普遍估量未来几周海运费将进一步上涨，且随着贸易增长超过船队数量增长，在 2023 年新船下水之前，船只供应都不会有太大缓解。

海运咨询公司Ocean Shipping Consultants 董事蒋（Jason Chiang ）坦言：“每次你认为（价格）已经达到平衡时，就会发生一些事情让航运公司提高价格。
”

他并表示，新的运力订单是存在的，且险些相称于现有运力的 20%，但这些运力最快将在 2023 年上线，因此在两年内不会看到供应量有任何大幅增加。

航运价格飙涨是否有破解方法？霍建国见告第一财经，在疫情前，全天下货运量和集装箱数量基本是平衡的，乃至疫情前有一段韶光船舶的订单都不才降，箱子的发卖也比较困难，这解释当时需求已经饱和。
“疫情导致供应溘然短缺，箱子出口订单近期可能也不错，但是这仍旧是不可持续的。
由于涨价高位是一个短期成分，不是长期成分，总有一天价格会平复。
如果现在去造船，等三年后船造好了，说不定船运费也下来了，以是现在不能做长线的救急。
”他称。

但霍建国也说：“（现在船运价格）企业还有讨价还价的可能性，根据不同的航线，船运公司要有一个讨价还价的过程。
由于价格的确定实际上是两头的成分，如果大家能够给船运公司一点压力，至少也可能抑制住价格猖獗上涨的势头。
”