高光下的阴影：汽车也被芯片卡脖

文丨深响，作者丨婷婷

2021刚刚开始，汽车市场就上演着一出接一出的好戏。

一边是新势力们的持续狂欢：特斯拉市值猛涨将马斯克送上环球首富的宝座，蔚来市值打破900亿美元，并正式发布电动轿车ET7，小鹏翱翔汽车开放试乘试驾，再一次打开未来汽车的想象空间。
另一边互联网巨子、传统车企们也不甘掉队：苹果牵手当代，百度联手吉利。

但高光的背后，却有着无法忽略的阴影。
芯片短缺正迫使紧张汽车制造商减产，戴姆勒、日产、本田、福特、菲亚特克莱斯勒等巨子都直接管到影响。

去年12月，“南北大众”被爆出因关键零部件芯片短缺，可能面临停产风波，后广汽集团、广汽本田证明，收到部分车型零部件供应商的预警信息。
12月18日，大众揭橥声明正式承认了电子元件短缺的问题。

汽车也被芯片卡脖，中银证券曾估量，芯片紧缺会延续至2021年一季度。
而汽车芯片厂商芯驰科技董事长张强见告「深响」，估量到今年8月份之前，汽车“缺芯”问题都不会有好转。

“缺芯”始末

在汽车“缺芯”问题真正爆发之前，业界已经提前感知到了形势的紧迫。

2020年9月3日，芯驰科技董事长张强忙得不可开交，好几位零部件供应商集中找到他，问及各个公司的供应情形，寻求支持。
汽车芯片供应与需求之间的失落衡，已有预兆。

抵牾在几个月后锐化。

芯片的供应不敷直接影响到汽车零部件供应商的生产，12月，环球第一、第二大汽车零部件供应商博世、大陆都表示，由于新冠疫情中断了某些电子元件的芯片供应，加之局部市场的需求不断上升，作为汽车组件之一的半导体芯片正面临供应不敷的问题，且芯片供应短缺或将持续到2021年。

零部件的供应中断又直接影响到主机厂的生产，导致部分车企传出停产风波，“缺芯”阴影笼罩了全体家当链。

2019年环球汽车芯片种别分布 图源：国海证券

就事论事，这次芯片短缺危急与疫情息息相关。
但从实质上说，汽车“缺芯”是由于供给与需求之间的差距，在疫情这一分外背景下被拉大。

差距一方面来自于对需求量的判断。
在环球几大紧张汽车市场，高增长时期都已经结束，2018至2020年，中国车市已经连续三年涌现负增长，2019年日本车市下跌1.5%，美国、澳洲、欧洲近几年汽车市场也并不景气。
2020年的疫情再给汽车市场沉重一击，年初，汽车市场险些陷入冰点。

在增长疲软、疫情冲击的情形下，芯片厂商对2020年汽车芯片需求量做出了较低的预判，并调低了对供应链库存的操持供给。
但是在中国，汽车市场不才半年却迎来了反常的火热，尤其是新能源观点大放异彩，汽车销量的攀升超出了所有人的预见。

在汽车市场回暖，需求端快速调度生产发卖操持时，芯片供给端却没能及时跟上步伐。
这是由于需求与供给的另一个差距，制造周期的差距。

感想熏染到需求量变革，主机厂或许只须要两三个月就能完成产能爬坡，但是芯片行业的生产周期较为固定，要知足主机厂开出的订单，芯片厂商须要可能十几个月才能完成产能爬坡。
双方节奏的不同，导致疫情后海内汽车销量攀升后，芯片厂商供应能力无法及时跟上。

此外，还有一些意外成分加剧了芯片供应的短缺：

10月，朝日化学集团的子公司朝日化学微电子有限公司的AKM晶圆工厂连续发生两次失火；11月，意法半导体在法国的三座晶圆厂均发生工人罢工事宜；同月，华新科位于马来西亚的工厂因疫情歇工。

总的来说，疫情导致的需求量变革、芯片较长的制造周期以及时代背景下一些不可控的突发成分，共同造成了这次“缺芯”危急的爆发。

现阶段供需关系的失落衡，导致的另一个直接结果是芯片价格走高。

由于供不应求，芯片价格已经涌现较大程度上浮，恩智浦、瑞萨电子等芯片厂商都已发出涨价函。
张强见告「深响」，当前芯片紧缺阶段，部分芯片厂商涨价幅度达到20%，客户都是完备接管的，个别厂商涨价幅度乃至达到50%。

不过，在面向消费者时，车辆市场的竞争已经较为激烈，汽车产品不存在太大提价空间。
因此，芯片价格的上升终极会转化为汽车本钱的上升，由零部件厂商以及主机厂消化。

这样的形势对零部件厂商及主机厂来说并不乐不雅观。
在本钱上升的同时，主机厂还面临着因芯片短缺而停产的风险，这会为主机厂带来较大的市场丢失。
零部件厂商作为家当链中游，承担着更大的压力，它们不仅须要消化芯片涨价带来的本钱压力，还面临着来自主机厂的、可能以分钟计费的缺料停产罚款。
对许多中小零部件厂商来说，情形已关乎死活。

风口升起

不过，风险与机遇每每都是同时到来的。
尤其对国产汽车芯片厂商来说，在家当对汽车芯片的重视程度陡然提升、汽车芯片需求量不断扩大的背景下，机会已经涌现。

汽车、芯片，这是2020年两个备受关注的家当。
如今，这两个关键词被结合在一起，成本自然不会忽略“汽车芯片”这一冉冉升起的风口。

2020年12月22日，芯片厂商地平线完成总额为1.5亿美元的C轮融资，由五源成本-晨兴成本、高瓴创投、今日成本领投，此时间隔地平线得到上一轮计策投资仅过去三个月。
在仅半个月后，2021年1月7日，地平线又完成了C+轮融资，总额4亿美元，由Baillie Gifford、云峰基金、中信家当基金、宁德时期领投。

除了独角兽地平线，近年还有不少汽车芯片厂商崛起，如2018年景立的芯驰科技，两年内已经完成三轮融资，投资方包括红杉成本中国、经纬中国、遐想创投等。

当然，车企们也在考试测验自研，例如特斯拉在早期采取的是对外采购Mobileye EyeQ3芯片，之后由于Mobileye开拓节奏跟不上而采取高算力NVIDIA芯片平台，随后其在2019年推出了针对全自动驾驶（FSD）的芯片。

特斯拉供应链计策调度 图源：华西证券

从根本上来讲，汽车芯片风口的出身，是汽车家当变革、国产替代趋势为海内汽车芯片厂商打开的构造性机会。

从汽车家当的变革来看，“电动化、网联化、智能化、共享化”已经成为了市场普遍承认的汽车行业变革方向，伴随着汽车“四化”的改革，汽车芯片的主要性与需求量不断提升。

地平线见告「深响」，他们做过一个测算，一千台L4级自动驾驶汽车产生的数据，能赶得上搜索引擎一年检索的数据总和。
“制约当前智能汽车发展的核心瓶颈便是车载AI芯片的算力不敷。
算力就好比智能汽车的脑容量，自动驾驶每往上走一级，所须要芯片算力就要翻一个数量级。
”

地平线供应的数据显示，随着汽车智能化变革对算力需求的指数级增长，估量到2030年，每辆汽车的车载AI芯片均匀售价将达1000美元，全体车载AI芯片市场的规模将达到1000亿美元，成为半导体行业最大的单一市场。

在汽车芯片主要性不断提升的同时，“国产替代”的趋势也逐渐明显。

这次“缺芯”危急也将加速国产替代趋势。
目前，汽车芯片入口率高达90%，环球紧张汽车半导体厂商为英飞凌、恩智浦、瑞萨电子，海内汽车行业车用芯片自主率极低。
在这样的市场构造中，海内客户的芯片需求能否知足，部分取决于外洋厂商的供货优先级。
因此，在需求无法知足的情形下，更多的海内主机厂只能向海内芯片厂商寻求支持。

这对海内芯片厂商来说是不可多得的机遇。

抢位战开启

越来越多的玩家正在加入这场游戏。

首先是许多消费领域的芯片巨子，向汽车芯片切入。

2016年时高通就试图收购恩智浦，以将业务从手机向汽车扩展，不过这笔交易牵扯到两国贸易争端，终极失落败。
不过，高通通过骁龙820A和602A汽车平台，在数字座舱领域为汽车供应高水平的打算性能，包括奔驰、奥迪、保时捷、空想、小鹏等在内的国内外汽车制造商均已推出或宣告推出搭载骁龙汽车数字座舱平台的车型。

英伟达于2019年量产Xavier芯片，是现在市情上已经量产的芯片中算力最高的芯片之一，此外其还操持于2022年提前一年量产Orin芯片，并与空想汽车互助推出L4级别的自动驾驶。
英特尔在2017年完成对Mobileye的收购，据悉，英特尔、Mobileye、宝马三方将联合开拓自动驾驶观点车，于2021年推出量产车型。

高通、英伟达、英特尔等消费级芯片的巨子，在算力上享有上风，它们的入局对汽车芯片、尤其是数字座舱领域将形成一定的冲击。

其次，汽车制造商们也希冀能够自给自足，尤其因此特斯拉为首的新势力，正试图冲破壁垒进行芯片自研。

特斯拉于2019年4月发布了FSD芯片，是目前业界领先的自动驾驶芯片。
特斯拉中国学徒蔚来也开启了自研芯片的征程，据公开宣布，蔚来自研自动驾驶芯片所需的资金投入为10亿公民币到10亿美元不等。

此外，另一家新造车企业零跑，已经于2020年10月发布了首款全国产化、具有完备自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01。
据悉，零跑能成为继特斯拉之后的唯一一家有自主研发芯片实力的车企，是由于背后有天下排名第二的安防系统制造商大华股份，为其供应了人力和技能资源。

除新势力外，北汽、吉利、比亚迪等传统车企也在芯片上有所布局。
个中布局较为成熟的是比亚迪，早在2004年，比亚迪半导体就已成立，在今年4月，比亚迪公开完成内部重组。
在随后两个月韶光内，比亚迪半导体完成两轮融资，引入计策投资方超过40家，估值破百亿。
12月尾，比亚迪已经发布公告，宣告了比亚迪半导体的分拆上市操持。

传统科技巨子也正在入局，华为不断提升智能汽车办理方案业务的计策地位，已发布旗下AI处理器Ascend 910（昇腾910），并基于这款昇腾芯片自研MDC智能驾驶平台。
近日，华为Hicar与北汽蓝谷始于去年1月28日的互助，将于2021年上半年落地有新车型推出。

杀入汽车领域的芯片巨子、科技巨子、新旧造车势力、传统汽车芯片厂商，这都是海内芯片厂商创业路上须要面对的竞争对手。

图片来源：国海证券

虽然竞争激烈、玩家浩瀚，但须要明确的一点是，汽车芯片并不是一件随意马虎做的买卖，并非所有玩家都具有从事芯片业务的能力。
汽车芯片制造是一个长周期、高投入的行业。

地平线见告「深响」，智能汽车的芯片，从观点设计、项目启动开始，到终极整车交付给消费者挣第一分钱，常日要五年韶光。

而从技能壁垒上看，由于汽车关乎搭客的生命安全，以是汽车芯片对可靠性、可验证性、全体系统的安全性有着非常高的哀求，这与手机等消费类芯片有着明显不同。

此外，从国产芯片厂商自身来说，汽车芯片的发展还面临着人才不敷、代工能力不敷等问题。

清华大学微电子所所长魏少军教授多场合呼吁引入芯片人才，从全体行业来看，芯片人才依旧十分紧缺。
张强总结道，海内汽车芯片的发展须要有量产履历且具备行业管理能力的团队。

此外，地平线认为，代工能力是目前海内和国外汽车芯片制造的最大差距。
“这里面不仅仅是工艺问题，不仅是16纳米、28纳米或是7纳米之间的差异，还须要降落芯片的毛病率。
此外，特殊是对付车规级芯片，工况条件要把控得更好，对付高温、低温、湿度、振动、电磁滋扰各方面都要严格把控，这些方面还有比较长的路要走。
”

毫无疑问，汽车芯片是一个巨大的市场。
前瞻研究院数据显示，汽车芯片市场整体规模从2013年的274亿美元增至2019年的465亿美元，CAGR达9.22%。
培植车规级芯片家当集群也成为了国家级的主要计策。

而同样毫无疑问的是，汽车芯片的设计周期长、客户导入的韶光慢、用量比较消费芯片更低。
这座金矿须要极大的投入与冒险。